Кад је фића био порше у књизи "Аутомобил је слобода" Марка Миљковића

Салон аутомобила у Београду 1938.

На првом специјализованом салону аутомобила у Београду, одржаном између 5. и 15. марта 1938, учествовало је укупно 107 излагача који су приказали укупно 375 различитих типова моторних возила, производа аутомобилских индустрија САД, Немачке, Француске, Енглеске, Италије, Чехословачке, Аустрије и Белгије, од чега 158 путничких аутомобила, 65 теретних и 10 аутобуса.

У том смислу, салон је заиста био међународни. Међутим, београдске трговце аутомобила уплашио је агресиван немачки наступ, тако да су код надлежних власти интервенисали захтевом да би „требало изложбу свих модела и нација сконцентрисати у једном павиљону (највећем)“, јер би се „издвајањем појединих држава у засебне павиљоне“ стекао утисак „да се то чини из политичких или других разлога“, а посебно је наглашено да би у том случају „концерн немачких аутомобилских фабрика раскошним спољним рекламама, осветљењем, заставама, радио-звучницима итд., створио нарочити изглед својим павиљонима и дао би им такву слику као да је то сајам чисто немачких производа, а не међународних“. Истовремено, београдски трговци аутомобилима могли су да буду задовољни да је салон аутомобила Загребачког збора, који је одржан од 2. до 11. априла 1938, ипак имао мање разноврсну понуду од свега 211 моторних возила различитих типова, које је приказало 127 излагача.

У павиљону број 3, највећем на београдском Сајмишту, били су смештени представници америчке, француске, чехословачке и аустријске аутомобилске индустрије, другим речима, у том простору су излагали готово сви стари београдски трговци аутомобила, док су италијански произвођачи били смештени у свом националном павиљону. Будући да је показала „нарочито интересовање за аутомобилски салон у Београду“, немачка аутомобилска индустрија је сама била представљена у павиљонима број 4 и 5, а како је уз извесну дозу незадовољства приметио Политикин коментатор, „заузела би још места да га је било на сајму“. Поред возила која су била изложена у ова два павиљона, немачки аутомобили су могли да се погледају и у приватним павиљонима Ханзе и фирме Аранђеловић а. д. И савременицима је било потпуно јасно да су „аутомобили немачких марака“ чинили „у ствари сајам за себе“, чиме су се и најцрње слутње старих београдских трговаца аутомобила оствариле.

Посетиоци сајма ипак су показали велико интересовање за америчку индустрију, што не изненађује јер су амерички аутомобили били „већ уведени код публике“, док се на први поглед стиче утисак да немачки произвођачи нису имали толики број интересената, упркос очигледном труду који су уложили у пласман својих аутомобила. Ипак, подаци о продаји немачких аутомобила говоре супротно. Фирма Аранђеловић а. д. успела је на сајму да прода 13–15 аутомобила разних немачких марки, мада „са доста малом зарадом, јер су већим делом мала јефтина кола, а и с циљем да туку конкуренцију“, што је био део немачке стратегије наступа на југословенском тржишту где су аутомобиле продавали по дампиншким ценама. Одличан промет је остварио и Опел, који је продао комплетан лагер аутомобила који је довезао у Београд, тако да је морао да врши и накнадне поруџбине не би ли задовољио потражњу.

Други салон аутомобила у Београду је одржан у периоду између 1. и 8. априла 1939, што је значило померање од непуних месец дана у односу на први салон (5–15. март). Званично образложење је било да су се претходне године „продавци, купци и посетиоци ауто-салона формално смрзавали од велике зиме“, али су се могли наћи и коментари да је салон „држан нешто раније да би они који наруче кола могли да их добију већ првих дана пролећа“, а изгледа да је то одговарало и београдским трговцима јер им је пружало могућност да се „на време снабдеју робом за сезону која долази, ако на сајму закључе послове“.

Поред тога, уколико је на првом салону постојала још некаква конкуренција немачким произвођачима, посебно у виду америчких аутомобилских компанија, то 1939. године више није био случај. Већ у првим извештајима са отварања Другог београдског салона аутомобила, иако је речено да је изложен „врло велики број најновијих европских“ возила, разних намена, „свих цена и за све укусе“, примећена је и „једна празнина... јер овог пута америчке индустрије аутомобила неће учествовати“. Шта се све поводом тог проблема заиста дешавало, изгледа да ће остати тајна, међутим, чини се да су увозници америчких аутомобила на крају ипак пронашли начин да се представе на овом салону, али свега са „неколико типова“, док је помало еуфемистички речено да на салону аутомобила ипак „излаже углавном само европска индустрија“. С друге стране, у листу Аутомотор није се крило разочарење што београдска публика није имала прилику да види и „нова немачка популарна кола, ремек дело чувеног конструктора Др. Поршеа“.

Отварање Првог салона аутомобила у Београду 1938. према замисли организатора и оцени стручне јавности требало је да значи „најпогоднију пропаганду за моторизацију нашег сувоземног саобраћаја“. Све ове активности надлежних институција, које су имале свесрдну подршку државе, у коначном збиру требало је да допринесу „да се искорени погрешно схватање да су аутомобили само луксузни објекти“, а дугорочно и до изједначавања степена моторизације у Југославији са оним у другим развијеним земљама. Упркос овим јавно прокламованим циљевима, јасно је да је аутомобил био и остао више него „луксуз“ за огромну већину Београђана. Поставља се зато питање колико су, заправо, биле успешне све поменуте манифестације и какав су утицај имале на обичног човека.

Посета Првом салону аутомобила у Београду, одржаном од 5. до 15. марта 1938, достигла је свега број од око 35.000 посетилаца, а сличан број (32.172) појавио се и наредне године. На први поглед овај број посетилаца изгледа као релативно низак, али се то може објаснити и чињеницом да је реч о једној специјализованој, а не општој изложби. Међутим, стиче се утисак да је посета салону аутомобила могла да буде и већа да су цене улазница и пратећих програма и понуде на Сајмишту биле нешто приступачније.

Већ је сама улазница на салон аутомобила по цени од 10 динара представљала значајан издатак за просечног Београђанина, будући да је месечна плата од око 1.200 динара једва покривала и основне трошкове за једног човека. Због тога је донета одлука да за Први салон аутомобила у Београду улазница износи 10 динара за оца породице и пет динара за сваког од чланова, осим за најмању децу за коју је улаз био бесплатан. За просечну четворочлану породицу с релативно одраслом децом то је значило издатак од 25 динара само за улазак на сајам. Међутим, и долазак до Сајмишта је био велики трошак, барем за оне који нису хтели да пешаче преко Моста краља Александра. Према подацима који се односе на 1937. годину, за време трајања првог сајма узорака у Београду (11–22. септембар 1937), цена повлашћене карте за 15 вожњи трамвајем или аутобусом износила је 20 динара, што је било тек нешто ниже од њене редовне цене која је износила 45 динара за 30 вожњи. С картом или без ње, Београђани су, гурајући се, пунили трамваје који су их возили до Сајмишта.

Уживање у разгледању изложених аутомобила посетиоцима није олакшавала ни чињеница да су цене у сајамском бифеу биле изузетно високе. Тако је један пар „кренвирлшли“ с реном коштао свих пет динара, док је њихова цена „у Београду“ износила свега један динар, што је изазивало непрестане протесте и негодовања посетилаца. Нажалост, нема података о ценама пића у поменутом бифеу, али ако је судити по аналогији са „кренвиршлама“, и оне су морале бити превисоке. Вероватно најбољу критику и опис овог дела организације првог сајма аутомобила дао је коментатор листа Аутомотор који је инсистирао да за наредни сајам организатор треба „нагнати закупца бифе-а и ресторана... да други пут бифе не личи на обичну крчму по услузи, а на ривијеру по ценама“, док је истовремено предлагао да улазницу треба снизити на три и пет динара уз коментар да „не мора на Салон да дође само купац – напротив!“

Наравно, салон аутомобила су посећивали и они који нису могли да приуште себи аутомобил, „али који о њима сањају, прижељкују их или воле да гледају њихове аеродинамичне линије“. Било је случајева где је читава породица пун сат умела да посматра само један аутомобил, загледајући сваки његов део. Ово је на крају испала и посебна врста породичне забаве у којој су деца неуморно цупкала на седиштима, њихова мајка неколико пута седала за волан, док је отац породице попут великог зналца упорно отварао и затварао поклопац мотора. После детаљне анализе обично је следило ценкање и није било неуобичајено да се заинтересовани по неколико пута враћа да понови читав ритуал, мада најчешће без закључивања посла.

Посетиоцима су посебно били занимљиви павиљони 4 и 5, у којима су одвојено од осталих били изложени немачки аутомобили, где „није било тог посетиоца који се није дохватио за ценовник, да га понесе собом“, иако је већина посетилаца могла само да их посматра и прижељкује. Генерално је навала на проспекте аутомобила са њиховим техничким подацима и на илустроване рекламе била толико велика, да су људи били спремни да за њих, „као за бог зна како уносне ствари“ дођу и помоћу лактова, док се коментатор Аутомотора жалио да је морао „данима тражити, тражити, чак молити да добије тај материјал“, не би ли могао да представи моделе који су изложени.

(Одломак из књиге објављујемо уз одобрење издавача)