Četiri decenije velike „zastavine“ afričke avanture

„Zastava“, ponos tadašnje jugoslovenske auto-industrije, odlično se pokazala tokom putovanja, i pored teškog terena koji je prošao bez većih kvarova, a uspelo joj je nešto čime retko koji drugi evropski automobil može da se pohvali. Te 1975. godine došla je do zabačenih krajeva Afrike gde mnogi nisu imali ni košulju na leđima, a kamoli videli putnički automobil.

Ekipu KK (Kragujevac–Kilimandžaro) ekspedicije koja je trebalo da prođe kroz Grčku, Egipat, Sudan, Keniju, Ugandu i Tanzaniju, činili su vođa ekspedicije Branimir Perić Džo, organizator Milan Rakočević, pomoćnik organizatora Ginka Milinković, kao i auto-mehaničari iz „Zastave“ Slobodan Nikolić i Miodrag Barlov.

Njima su se pridružili i novinar Ilustrovane politike Dušan Sekulić, novinar Večernjih novosti i Borbe Bogdan Šekler, novinar Vjesnika iz Zagreba Joža Vlahović, kamerman Bratislav Grbić, reditelj Branko Baletić i foto-reporter Miroljub Jelesijević.

Šekler i Sekulić napisali su kasnije dve knjige o ekspediciji Džambo Afriko i Putokaz za jug, Baletić je režirao film Kragujevac–Kilimandžaro, a Jelesijevićeve fotografije crvene „zastave“ u pesku i egzotici Afrike, a naročito ona sa „zastavom“ na obali Indijskog okeana iza tamnopute manekenke Vini Kibuja, umnogome su pomogle prodaju ovog automobila.

„Pripreme su trajale nekoliko meseci. Prvo smo napravili plan puta i spisak svih neophodnih stvari, a onda smo otišli u 'Zastavu' sa predlogom da se ta ekspedicija zaista ostvari. Čelnici te kompanije su bili zainteresovani da promovišu svoje automobile u afričkim zemljama“, rekao je Rakočević Tanjugu.

Na poziv „Zastave“ odazvali su se sponzori – „Tigar“, „Modriča“ i više malih fabrika.

Na put je krenulo pet novih, crvenih „stojadina" koji su bili oblepljeni ukrasnim nalepnicama, a sedišta su bila izrađena od specijalnog materijala kako bi članovi ekpedicije lakše podneli vrelinu na pustinjskim temperaturama.

Iako su se često zaglavljivali u pesku, trpeli visoke temperature, nepostojeće puteve, većih tehničkih problema nije bilo.

„To je ono što je ovu ekpediciju učinilo dosta slavnom, jer su mnogi očekivali da će ovi mali automobili kojima smo krenuli imati dosta problema u pustinjskim uslovima, ali, eto, pokazali su se kao izdržljivi i odlični“, istakao je Rakočević.

Zanimljivo je i da ekspedicija nije imala radio-vezu već da su komunicirali preko interne signalizacije – četiri migavca koja rade ukazivala su na problematičan put zbog čega bi se automobili koji su vozili na određenoj udaljenosti jedan od drugog vraćali u kolonu i na gurku, turiranje, spretnost, a ponekad i čistu sreću prelazili teške i opasne deonice.

Anegdota sa ekspedicije u koju su krenuli nepripremljeni za ono što ih je čekalo ima mnogo.

„Sećam se da sam na toj ekspediciji koja je trajala 48 dana oslabio 14 kilograma. Bilo je to neponovljivo iskustvo i ja sam se lepo proveo, uz velike muke“, ispričao je Tanjugu Jelesijević.

Jedno od dražih sećanja su mu Titovi bunari usred Nubijske pustinje koje je u najsurovijem delu Sahare bušila tadašnja firma „Gero sonda“. Tu je i priča o mravinjacima pored puta koje je Šekler, lekar ekipe, zamenio za skulpture, ali i trenutak kada se, posle napornog dana vožnje i noći provedene u ispijanju viskija, probudio na suvozačevom sedištu i video – „ćurke“.

„Pitam ja Duleta (Dušana Sekulića), šta je ovo? Otkud ćurke u Africi? A on mi na to kaže da su to nojevi koji trče istom brzinom kao i naš auto“, opisuje Jelesijević.

Jedna od internih priča koje ljubitelji „zastave“ rado pričaju jeste i ta da je Jelesijević jednom lokalnom komandantu dao donji veš.

„Nisu u pitanju bile gaće već čalma. Kada smo ušli u Južni Sudan gde je građanski rat već trajao, komandant je bio Džon Garang. Taj Garang je na sebi imao samo vojnu torbicu i ništa više. Mi smo tuda prolazili, kroz deo Sudana gde žive Dinge, pleme u kom su svi visoki preko dva metra. Ali su svi goli, težak jad i beda. Sada imaju svoju državu. No, tada, gde god mi stanemo, oni se pojave. I ne možeš da se sa njima sporazumeš, jedva nekako rukama i nogama. Vidim ja on nešto priča i hoće nešto iz kola. A mi smo svi bili zamotani k'o Arapi zbog peska i prašine. On je video jedno parče platna u kolima. Ja mu je dam, a oni navalili da mi se revanširaju jaretom. Jedva se nekako ispetljasmo. Garang je verovatno postao poglavica i imao je gaće“, kaže Jelesijević. 

Osim toga što je tada u Sudanu postojalo svega stotinak kilometara puta, tu je i priča o noćnoj vožnji za Najrobi kada su naišli na „rampu“ na putu za koju se ispostavilo da su dve žirafe a potom i „ležećeg policajca“ koji je zapravo bio piton.

„Stali smo, okrenuli se i videli da smo prešli preko njega, a njemu ništa. Samo je prešao put“, smejući se priča Jelesijević.

Bila je to odlično organizovana ekspedicija, iskustvo za ceo život i nešto što je danas nemoguće organizovati jer bi nas pobili džihadisti i fanatici, kaže ovaj učesnik avanture do Kilimandžara.

Ekspedicija je završena „osvajanjem“ Kilimandžara i povratkom u Jugoslaviju. Automobili su se vratili brodom, a članovi ekipe avionom. Posledica afričke avanture bila je otvaranje vrata domaćoj auto-industriji za tržište severne Afrike i prilično interesovanje za ovaj automobil u Jugoslaviji.

Nakon 40 godina od ovog poduhvata blede slike, impresije i lična osećanja.

„Najvažnija misao koja me progoni je zapravo sudbina moćne 'Zastave'“, rekao je reditelj Branko Baletić Tanjugu.

Ranih sedemdesetih pojava „fiće“, a kasnije popularnog „keca“, izmenili su mentalnu mapu stanovnika Jugoslavije. Naftni bum, niska, gotovo svima dostupna cena „fiće“ učinili su veliki demokratski iskorak – ljudi su mogli da putuju širom države.

Kragujevačka „Zastava“ je hranila dobar deo Srbije, a kroz kooperaciju i Jugoslavije. Mali „fića“ (iako tada već tehnološki zastareo) bio je najveći demokratski iskorak u tom periodu razvoja države, ocenio je Baletić.

„To je bilo sjajno za auto, za fabriku, ali nedovoljno za jedno društvo. Na tužnoj kasnijoj sudbini kompanije koja nije propala u časnoj borbi sa konkurentima već zbog neznanja, gluposti i osionosti vladajuće elite naslućivala se i sudbina Srbije“, dodao je Baletić.

Postojeći ekonomski sistem, ograničen samoupravnim socijalizmom, nedostatak anticipacije uništili su fabriku koja je godišnje izbacivala na tržište oko 180.000 vozila, a u kooperaciji sa Italijom i Sovjetskim Savezom bezmalo 210.000 jedinica. Dakle, dnevno po 700-800 vozila.

Pokazalo se kasnije da je taj gigant bio preveliki zalogaj za društvenu svest, dostignuti nivo demokratije i dogovornu ekonomiju i nezrelu političku elitu.