Случај јапанске Мазде, још један показатељ парадокса у економској политици ЕУ

Произвођачи аутомобила који желе да продају своја возила у ЕУ, а не испуњавају пооштрени критеријум везан за емисију угљен-диоксида, од почетка ове године суочавају се с високим еколошким казнама. Многи произвођачи се налазе између чекића и наковња, јер, у свом настојању да се повинују тим прописима кроз производњу електричних возила, блиско сарађују са кинеским компанијама, што их онда излаже удару нових, такође високих, царина на увоз електричних аутомобила кинеског порекла.

У ЕУ од ове године важе нови стандарди у вези са емисијом угљен-диоксида за путничка возила — дозвољена количина тог штетног гаса, који твори ефекат стаклене баште, смањена је са 116 на 94 грама по пређеном километру.

Произвођачи аутомобила који нису у стању да испуне тај критеријум биће присиљени да плате високу казну, која се састоји од 95 евра за сваки грам по километру изнад дозвољене вредности, помножен са бројем аутомобила које су продали у ЕУ.

Најбољи начин да се избегну ти пенали је да произвођач у своју понуду уврсти већи број електричних аутомобила. Но, у том домену многе компаније вребају нове царине које имају за циљ да отежају продају јефтиних кинеских електричних аутомобила и које је ЕУ увела крајем прошле године, правдајући се одбраном од дампинга и нелојалне конкуренције.

Наиме, све до 2019. године страни произвођачи аутомобила који су желели да уђу на кинеско тржиште били су обавезни да се удруже са неком од домаћих фабрика возила и да изврше трансфер технологија.

А како је влада у Пекингу, због огромне атмосферске загађености, драстично повећала улагање у електрификацију саобраћаја, немали број страних предузећа своју производњу електричних возила је сконцентрисо у Кини, која је и највеће светско тржиште аутомобила и највећи светски произвођач батерија за електрична возила.

Јапанска "Мазда" се у најмногољуднијој земљи света удружила са компанијом "Чанган аутомобили" и, између осталог, с њом заједнички развила луксузни електрични седан "ЕЗ-6", који, у унапређеној варијанти "е6", планира да од лета понуди купцима у ЕУ.

Јапанска корпорација са седиштем у префектури Хирошима ће се тако наћи на удару претекционистичких тарифа ЕУ у висини од преко 30 одсто усмерених на електрична возила произведена у Кини.

Боксерска комбинација: директ, па кроше

"Мазда" и друге компаније које су следиле исту (разумљиву) пословну логику те узеле Кину као одскочну даску за производњу и извоз електричних аутомобила, дакле, суочавају се са двоструким, комбинованим ударцем ЕУ, која жели да им испразни сефове и по основу новоуведених царина и нових пооштрених еколошких прописа.

И док ће кинески, јапански и други произвођачи аутомобила који претрпе те ударце несумњиво бити ошамућени, треба им опростити ако им се због парадоксалне природе деловања Уније учини да је заправо Брисел тај који одлуке доноси у измаглици карактеристичној за потрес мозга.

Парадокс број један лежи у томе да се, док се заговара здрава животна средина и уводе све строжији еколошки аршини, истовремено знатно отежава увоз аутомобила кинеског порекла који би својим ниским ценама могли да релативно брзо одмене бензинце и дизелаше и ваздух у европским градовима учине осетно чистијим.

Парадокс број два је да су жртве тарифа и немачки произвођачи који у Кини праве електрична возила и исту оданде увозе у ЕУ, попут "Фолксвагена" и "БМВ"-а.

Парадокс број три је то да Европска комисија, изгледа, чини све што је у њеној моћи да поскупи аутомобиле, односно даље испразни новчанике својих грађана који су већ довољно осиромашили услед поскупљења изазваних енергетским санкцијама Русији.

Еколошки пенали односе се и на домаће, европске произвођаче аутомобила, па је јасно да ЕУ, пооштравајући казне за испуштање угљен-диоксида, настоји да приволи сопствену аутоиндустрију да брже изврши транзицију на електрична возила.

Ударајући царинама на аутомобиле произведене у Кини, она и покушава да индустрији на свом тлу да време да ухвати технолошки прикључак са Кинезима.

Двоструки ударац стога има одређену логику (која, додуше, можда погодује појединим компанијама, нарочито француским и италијанским, али не потрошачима, односно становништву у целини). Но његов тајминг је изузетно лош, не само због великих инфлаторних кретања, већ и све приметнијег пада популарности возила на чисто електрични погон, нарочито у поређењу са хибридима у ЕУ, САД и Јапану.

Мазда за саморањавање у форми царина

"Мазда" је у фискалној 2023. години (која је завршила 31. марта календарске 2024.) широм света продала укупно 1,24 милиона возила, остваривши раст од 12 процената.

Њено највеће тржиште било је северноамеричко (514.000 продатих јединица).

И на европском континенту, пре свега у Немачкој и Великој Британији, успела је да удоми више возила него код куће у Јапану: 180.000 у односу на 160.000.

Руководство компаније која запошљава око 50.000 радника одлучило је да увођењем "6е", електричног модела произведеног у Кини, на тржиште Европске уније претрпи губитак проузрокован царинама и себе тако поштеди штете коју би јој направило плаћање казни због прекорачења новог стандарда ЕУ о емисији угљен-диоксида.