Slučaj japanske Mazde, još jedan pokazatelj paradoksa u ekonomskoj politici EU

U EU od ove godine važe novi standardi u vezi sa emisijom ugljen-dioksida za putnička vozila — dozvoljena količina tog štetnog gasa, koji tvori efekat staklene bašte, smanjena je sa 116 na 94 grama po pređenom kilometru.

Proizvođači automobila koji nisu u stanju da ispune taj kriterijum biće prisiljeni da plate visoku kaznu, koja se sastoji od 95 evra za svaki gram po kilometru iznad dozvoljene vrednosti, pomnožen sa brojem automobila koje su prodali u EU.

Najbolji način da se izbegnu ti penali je da proizvođač u svoju ponudu uvrsti veći broj električnih automobila. No, u tom domenu mnoge kompanije vrebaju nove carine koje imaju za cilj da otežaju prodaju jeftinih kineskih električnih automobila i koje je EU uvela krajem prošle godine, pravdajući se odbranom od dampinga i nelojalne konkurencije.

Naime, sve do 2019. godine strani proizvođači automobila koji su želeli da uđu na kinesko tržište bili su obavezni da se udruže sa nekom od domaćih fabrika vozila i da izvrše transfer tehnologija.

A kako je vlada u Pekingu, zbog ogromne atmosferske zagađenosti, drastično povećala ulaganje u elektrifikaciju saobraćaja, nemali broj stranih preduzeća svoju proizvodnju električnih vozila je skoncentriso u Kini, koja je i najveće svetsko tržište automobila i najveći svetski proizvođač baterija za električna vozila.

Japanska "Mazda" se u najmnogoljudnijoj zemlji sveta udružila sa kompanijom "Čangan automobili" i, između ostalog, s njom zajednički razvila luksuzni električni sedan "EZ-6", koji, u unapređenoj varijanti "e6", planira da od leta ponudi kupcima u EU.

Japanska korporacija sa sedištem u prefekturi Hirošima će se tako naći na udaru pretekcionističkih tarifa EU u visini od preko 30 odsto usmerenih na električna vozila proizvedena u Kini.

Bokserska kombinacija: direkt, pa kroše

"Mazda" i druge kompanije koje su sledile istu (razumljivu) poslovnu logiku te uzele Kinu kao odskočnu dasku za proizvodnju i izvoz električnih automobila, dakle, suočavaju se sa dvostrukim, kombinovanim udarcem EU, koja želi da im isprazni sefove i po osnovu novouvedenih carina i novih pooštrenih ekoloških propisa.

I dok će kineski, japanski i drugi proizvođači automobila koji pretrpe te udarce nesumnjivo biti ošamućeni, treba im oprostiti ako im se zbog paradoksalne prirode delovanja Unije učini da je zapravo Brisel taj koji odluke donosi u izmaglici karakterističnoj za potres mozga.

Paradoks broj jedan leži u tome da se, dok se zagovara zdrava životna sredina i uvode sve strožiji ekološki aršini, istovremeno znatno otežava uvoz automobila kineskog porekla koji bi svojim niskim cenama mogli da relativno brzo odmene benzince i dizelaše i vazduh u evropskim gradovima učine osetno čistijim.

Paradoks broj dva je da su žrtve tarifa i nemački proizvođači koji u Kini prave električna vozila i istu odande uvoze u EU, poput "Folksvagena" i "BMV"-a.

Paradoks broj tri je to da Evropska komisija, izgleda, čini sve što je u njenoj moći da poskupi automobile, odnosno dalje isprazni novčanike svojih građana koji su već dovoljno osiromašili usled poskupljenja izazvanih energetskim sankcijama Rusiji.

Ekološki penali odnose se i na domaće, evropske proizvođače automobila, pa je jasno da EU, pooštravajući kazne za ispuštanje ugljen-dioksida, nastoji da privoli sopstvenu autoindustriju da brže izvrši tranziciju na električna vozila.

Udarajući carinama na automobile proizvedene u Kini, ona i pokušava da industriji na svom tlu da vreme da uhvati tehnološki priključak sa Kinezima.

Dvostruki udarac stoga ima određenu logiku (koja, doduše, možda pogoduje pojedinim kompanijama, naročito francuskim i italijanskim, ali ne potrošačima, odnosno stanovništvu u celini). No njegov tajming je izuzetno loš, ne samo zbog velikih inflatornih kretanja, već i sve primetnijeg pada popularnosti vozila na čisto električni pogon, naročito u poređenju sa hibridima u EU, SAD i Japanu.

Mazda za samoranjavanje u formi carina

"Mazda" je u fiskalnoj 2023. godini (koja je završila 31. marta kalendarske 2024.) širom sveta prodala ukupno 1,24 miliona vozila, ostvarivši rast od 12 procenata.

Njeno najveće tržište bilo je severnoameričko (514.000 prodatih jedinica).

I na evropskom kontinentu, pre svega u Nemačkoj i Velikoj Britaniji, uspela je da udomi više vozila nego kod kuće u Japanu: 180.000 u odnosu na 160.000.

Rukovodstvo kompanije koja zapošljava oko 50.000 radnika odlučilo je da uvođenjem "6e", električnog modela proizvedenog u Kini, na tržište Evropske unije pretrpi gubitak prouzrokovan carinama i sebe tako poštedi štete koju bi joj napravilo plaćanje kazni zbog prekoračenja novog standarda EU o emisiji ugljen-dioksida.