San o tunelu od Londona do Njujorka – vizija budućnosti ili naučna fantastika

Pre svega, putovanje od 54 minuta zahtevalo bi vozove kroz vakumske cevi koji putuju brzinom od 8.000 kilometara na čas – tehnologija koja još uvek ne postoji. Uz konvencionalne brzine vozova, put bi trajao oko 15 sati, što je sporije od osmočasovnog leta avionom.

Trenutno, najduži podvodni deo tunela na svetu pripada „Evrotunelu“ (Channel Tunnel), koji ima podvodnu deonicu dugu 37,9 kilometara i povezuje Englesku i Francusku. Njegova izgradnja trajala je šest godina, uključila 13.000 radnika i koštala 4,65 milijardi funti 1994. godine (16 milijardi dolara).

U zavisnosti od lokacije izgradnje, troškovi mogu biti znatno veći – i vremenski i finansijski. Na primer, projekat Hadson tunela, koji ima za cilj izgradnju železničkog tunela dugog 14 kilometara između Njujorka i Nju Džerzija, predviđa se da će trajati 12 godina i koštati 16 milijardi dolara.

„To je jedan projekat, ali u suštini deset projekata unutar jednog, od kojih je svaki gotovo megaprojekat za sebe“, izjavio je Stiv Sigmund, šef za odnose s javnošću u Komisiji za razvoj koridora „Gejtvej“, koja stoji iza Hadson tunela, za Lajv sajens (Live Science).

Naravno, transatlantski tunel bio bi daleko duži.

Najpopularnija zamišljena ruta transatlantskog tunela bila bi između Londona i Njujorka, što bi iznosilo oko 5.500 kilometara. Za takav tunel „biće mnogo izazova“, rekao je Bil Grouz, stručnjak za tunele i član Instituta građevinskih inženjera.

Prvi izazov bila bi sama logistika izgradnje. „Potrebno je rešiti kako ventilisati takav tunel, kako snabdeti strujom mašinu za bušenje tunela i kako dovesti radnike na mesto gradnje“, kaže Grouz.

Vreme potrebno da se radnici prevezu od jednog kraja tunela do sredine bilo bi nepraktično, pa bi projekat zahtevao potpuno autonomnu mašinu za bušenje tunela – uređaj koji još nije izmišljen u razmeri dovoljnoj za izgradnju podvodnog tunela za prevoz ljudi.

Nepostojeća tehnologija

A to je pre nego što se uopšte uzme u obzir potrošnja energije. Za tunel dužine samo 10 kilometara, tipična mašina za bušenje troši struju koliko i mali grad, objašnjava Grouz.

Pored toga, mašine za bušenje tunela su veoma spore. Za tunel koji bi prelazio najkraću rastojanje preko Atlantika – od Gambije do Brazila, oko 2.575 kilometara. „To bi verovatno trajalo oko 500 godina trenutnom brzinom bušenja. Bila bi potrebna tehnologija koja je 50 puta brža od one koju danas imamo“, kaže Grouz.

Tu je i problem vodenog pritiska.

„Morate biti veoma pažljivi kada je u pitanju pritisak, kako prilikom bušenja samog tunela, tako i u pogledu bezbednosti ljudi. A mi ovde govorimo o jednom kilometru ispod Hadsona. Zamislite da to uvećate hiljadu puta — naići ćete na ozbiljne probleme“, kaže Sigmund.

Curenja, nadiruća voda i urušavanje tunela doveli su do gubitaka i smrtnih slučajeva u prethodnim podvodnim projektima.

Svetski rekord za vodeni pritisak s kojim se suočila mašina za bušenje tunela je 15 bara, što je 15 puta veći pritisak od atmosferskog na nivou mora, oko 150 metara ispod površine vode. A najveća dubina Atlantskog okeana iznosi preko 8.000 metara — to je 800 bara pritiska.

„Možete da zamislite, čak i ako biste se potrudili da kopate dovoljno duboko da izbegnete kontakt s vodom — ako do njega ipak dođe, posledice bi bile katastrofalne“, ističe Grouz.

I na kraju, tu je problem finansiranja tako velikog projekta. „Izgradnja, materijali, vreme, rad, ljudski resursi i planiranje — to su glavne stavke koje pokreću cenu izgradnje“, navodi Sigmund.

Uz ogromne troškove i katastrofalan rizik od jednog curenja, finansiranje ovakvog projekta bilo bi gotovo nemoguće.

„U ovom trenutku, rekao bih da su izazovi prilično nepremostivi. Neophodno je izumeti neke stvari koje još ne postoje“, zaključuje Grouz.