Узлет "Ер Србије", пад "Кроација ерлајнса"

Концем прошле године, српски авиопријевозник "Ер Србија" (добри стари ЈАТ који се украсио новим логом с двије тичурине) започео је оперирати као "стратешки партнер" емиратске компаније "Етихад" из Абу Дабија.

Дивовска компанија са сто већином широкотрупних авиона, осим у "Ер Србија" има сад сличан "стратешки" удио у "Алиталији", "Ер Берлину", "Ер Лингусу", индијском "Џет ервејсу" и двије аустралијске велике авиопријевозничке твртке.

"Дил" са Србима био је једноставан - влада је препустила 49% власништва и, фактично, менаџмент компаније. "Етихад" (то на арапском значи: Јунајтед) довео је затим управу састављену од аустралијских и других стручњака, а за директора поставио Дану Кондића, Аустралијанца српских коријена треће исељеничке генерације.

Затим су подузеће опскрбили новим авионима - пребацили су им осам Ербасева А319 и два А320, а још их 10 наручили од произвођача. Старе, амортизиране Боинг 737-300 које је куповала још Југославија, пребацили су у посебну чартер-компанију "Авиолет" која ће љети летјети на медитеранске туристичке дестинације, а затим гдје већ нађу посла.

Осим авиона, уласком у прометну мрежу "Етихада", "Ер Србија" је отварањем нових дестинација добила милијун нових путника на међународним линијама и након годину дана остварила пораст од - 70 одсто промета! Сад има око 2,5 милијуна путника годишње.

На београдском аеродорому "Никола Тесла" влада гужва - очекује се пет милијуна путника и тек дограђену зрачну луку ускоро ће опет требати проширивати. По подацима еуропске асоцијације, аеродром "Тесла" други је по расту на континенту - 2014. године број путника повећао се за 32 одсто.

Зашто се то све догодило? Па "Етихад" је бивши ЈАТ претворио у јужноеуропску подружницу, "фидер" оператера на краћим рутама за интерконтиненталне путнике, а београдска зрачна лука постала је тако један од његових "хабова" - уз Цирих, Рим, Берлин... Тиме је смањио оперативне трошкове јер му је јефтиније ако путнике превозе Срби преко Београда, док је овима то одмах донијело велики приљев на аеродорому од наплате пристојбе, те повећање накнаде за прелет преко подручја београдске контроле летења.

За то вријеме у Загребу... "Кроација ерлајнс" имала је у задње двије године пад прихода од 10 одсто годишње, кулумативно више од 20 одсто, те седампостотно смањење путничког промета у прошлој години. Те двије године, откако фирму води ново руководство, нису биле успјешне, али су пад компензирали рачуноводственим смањењем амортизације зракоплова у 2013. (што им је омогућила Влада), односно продајом два мотора и једног авиона који нису били под хипотеком.

Претходна управа успијевала је остварити годишњи раст прихода од 10 - 14 посто, па је компанија 2012. достигла рекорд с 1,951.501 превезеним путником. Тада је "Кроација" била регионални лидер, стајала је пуно боља од "Адрије", да се и не говори о ЈАТ-у који се распадао, или о безизгледном "Ер Монтенегро".

Уосталом, Хрватска је управо била ушла у Еуропску унију. Но, чудесним обратом, "Кроација" сад је међу регионалним авиопријевозницима трагични случај. За те двије године остварила је реални губитак од 187 милијуна куна (компензиран рачуноводственим "триком" и продајом основних средстава) па се говори о пуно мањем укупном губитку - око 40 милијуна куна, односно, "прошлогодишњој оперативној добити". У стварности пословања - то је фикција.

Највећа слабост фирме ионако су били прескупо плаћени авиони, набављани по цијенама 60 посто већим од тржишних, иако је над тим уговорима бдјео сам шеф Туђманова кабинета, непоткупљиви инжењер Шаринић. А сад се тај прескупо купљен авион продан по цијени нижој од књиговодствене, што рефлектира нужду у којој се фирма нашла откако њом управља Крешимир Кучко, протеже садашње Милановићеве администрације.

Никоме није јасно зашто се на то мјесто у пресудном тренутку постављен човјек без икаквих референци осим унутаркомпнијских (у "Кроацији" је запослен већ 22 година). Појавила се стога прича да је његова мајка најбоља пријатељица мајке премијера Милановића. "Кроацију" је, дакле, преузела нова управа, а истодобно су направљена још два повезана, фатална потеза, од којих се хрватски авиопријевозник, хрватски авио-промет и туристичка привредна грана неће годинама опоравити.

Смртоносни потез број два: сав онај "мртви капитал" прескупо набављене флоте финанциран државним гаранцијама, пребачен је у пасиву подузећа, а половица је отписана на трошак пореских обвезника. Зашто је дуг који је направила држава и за њ издала гаранције, то сад пребцила на терет компаније? То није учињено с мртвим и полумртвим бродоградилиштима, али је учињено осјетљивој компанији у хрватском виталном туристичком сектору, која послује на суровом свјетском тржишту гдје се оперира с минималним профитима, изложена катаклизмама - ерупцијама вулкана или обарањем авиона које затим покрвари економију зрачних коридора... Зашто су то учинили?

Линић се, наводно, одупирао, али, насртао је брахијално министар за којега се јединога може са сигурношћу рећи да је још "откаченији" од свог премијера. Идеју о "консолидацији дуга" заговарао је и форсирао Хајдаш Дончић, министар промета, који је докторирао из туризма радом о загорским "винским цестама" (и то код потпредсједника владе Грчића), а подржавао га је и сам Милановић, тврдећи да би остављање гаранција изван биланце било неприхватљиво за Еуропску комисију.

Но, као и готово увијек кад он нешто закључи о томе што мисли у Комисији или у Унији, показало се да није у праву. Словенска "Адрија" направила је исти такав план реструктурирања по којем држава преузима гаранције, а Комисија га је прије неколико дана одобрила и усвојила. То је био, заправо, план старе, смијењене управе "Кроације" који су Љубљанчани преузели од исте конзултантске канцеларије!

Трећа фатална и доиста непоправљива штета учињена је приликом преговора о градњи новог Загребачког аеродрома. Натјечај за пројект провела је још легендарна Санадерова влада.

Свима добро познати Јуре Радић, побиједио је Заху Хадид, Сир Нормана Фостера и Ренца Пиана, три највећа архитекта данашњице. Одабрани пројект неизмјерно је и непотребно скуп. Јасна економска рачуница - промет помножен с аеродромском пристојбом и увећан стопом раста зрачног промета у Еуропи - показује да је цијена више него двострука у односу на реалну исплативост. Санадеровски махери чак су хтјели зграду измјестити на приватно земљиште, али то је у задњи час спријечио поштени директор Тончи Пеовић, који се неком грешком у прави час нашао на одговорној функцији.

На натјечају за градњу аеродорома, побиједила је француска државна компанија која већ држи истарски Ипсилон. Та им је цеста препуштена у концесију с тим да изграде пун профил ауто-цесте кад се достигне уговорени промет. Како се уговорени промет никако не остварује, по уговору над којим је такођер бдјео непорочни Шаринић, умјесто да компанија плаћа Хрватској, Хрватска плаћа компанији. Нешто слично догодит ће се вјеројатно и с аеродромом Загреб.

Суочени с превисоком цијеном градње и нереалним очекивањима, француски су представници одлучили одустати од уговора о градњи нове загребачке зрачне луке. То би узроковало скандал јер Милановићева влада послије прве године мандата не би могла показати ни једну страну инвестицију. Тада је Дончић извео своју представу...

Уз асистенцију "Јутрњег листа" демонстрирао је позу тврдог и несаломивог преговарача, који не одустаје ни од једне ставке, а приљежни новинари описвали су фрнцуске службенике који, црвени у лицу и знојни, одлазе погружени из његова кабинета... Притом је Дончић добивао стопостотну Милановићеву подршку.

И онда, драматични преокрет, тријумф. Французи кротко пристају на све, али се притом потписују и два анекса. Јесу ли то "тајни анекси"? У сваком случају нитко их јавности није приказао. Логична је претпоставка да је у анексима прецизиран таргет - број путника који ваља постићи да би концесионар почео с плаћањем концесијске накнаде. Но, Међународна зрачна лука Загреб (МЗЛЗ д. д.) на мој упит демантира да је ријеч о "пет милијуна путника". Но, не спомињу неку другу бројку. Нити појашњавају што пише у анексима.

Иначе, изворни уговор на енглеском с француском твртком потписао је помоћник министра који не зна енглески. Хајдаш Дончић касније је изјавио да је уговор "најкомплициранији икад потписан уговор о концесији за једну зрачну луку". Што он о томе зна? Гдје је он и када видио још неки такав уговор? И зашто је уговор комплициран, кад би могао бити сасвим једноставан? Ако је комплициран, знамо тко је ту кога превеслао, јер нам је добро познат досег оба ова хрватска потписника...

"Кроација" пада и пропада, а она је главни генератор прихода док нитко други неће доћи на Плесо, ако не постоји локална мрежа за развожење путника. Француска фирма није витално заинтересирана да се број путника повећава, него пристојбе, тако да максимира свој профит на постојећој инфраструктури. Пристојбе заиста расту. А нова зграда? Па градит ће се, али јаааако полако. Можда чак буде завршена у неко недогледно или догледно вријеме...

Будући да је концесионар аеродома заинтересиран за високе, а не за ниске пристојбе, ту се неће спуштати ни "лоу-кост керијери", јефтине авиокомпаније, и оне већ бирају алтернтивне аеродроме, прије свега на обали, а затим, бит ће им занимљива и зрачна лука у Љубљани (то је ипак само сат и пол аутом, што улази у тзв. "catchmant area", "ловно подручје" путника једног аеродрома).

Штовише, хрватске туристичке заједнице и локална власт потицат ће лоу-костере да иду на њихове аеродромске дестинације. Не смију их директно спонзорирати, али им могу давати новац на посредан начин - рецимо објавиш оглас у компанијском магазину по цијени пет пута већој од оне која се плаћа "Фајненшел тајмсу" и тко ти што може приговорити? То је, као, "нишно оглашавње" и ево, видите, доноси резултат - у сваком Дневнику водитељи свршавају због пораста промета на јадранским аеродромима.

Тиме се узима посао пропалој "Кроацији" и загребачком аеродорому, те убијају зракопловна индустрија и туризам. Али људи који те ствари прате у медијима, превише су неупућени и чим се упале студијска свјетла, укоче се као зечеви освјетљени фаровима, а затим стану верглати о гужвама на цестама и на аеродромима...

Да се оживи "Кроација", наравно, потребан је стратешки партнер. То је свакоме јасно, чак и Хајдашу Дончићу. Зато је сам сјео у авион и прије годину дана одлетио у Индонезију да ондје разговара с националном компнијом "Гаруда".

"Гаруда" до прије двије године уопће није смјела слијетати на аеродроме у ЕУ, јер нема одговарјуће сигурносне цертификате. Осим тога, тамо је на власти партија која и данас као државни празник слави дан кад су побили милијун до милијун и пол комуниста, што ветерани евоцирају водећи новинаре на "killing fields" гдје су обављали масовна смакнућа. Очито, промакло им је да је Хајдаш Дончић посткомунист, јер је иначе питање би ли се вратио дома у једном комаду, или би њиме несуђени партнери нахранили рибе.

Стратешког партнера сад ће бити практично немогуће наћи - зашто да дође на Загреб, у национални "хаб", гдје ће му Французи наметнути француске цијене? Па цијели је штос у томе да се смањи трошак испод највишег еуропског, иначе би сви напросто летјели у Минхен, или пак у Будимпешту, гдје су људи ипак разумни и можеш се договорити око мањих пристојби или цијене горива повољније код МОЛ-а, него код ИНА-е.

С падом "Кроацијина" промета, који је неминован, покварит ће се економија локалних аеродрома у вансезонским мјесецима, а тих је пет пута више него љетних. И сад се руте зими субвенционирају, да се зрачне луке, авионски пријевоз и туризам уопће одрже. Према томе, дивовска инвестиција у дубровачки аеродром с потпором еуропских структурних фондова, имат ће, заправо, непожељан учинак одвлачења и оно мало промета из Загреба, који се сад претвара у секундарни национални аеродром, иако једино та зрачна лука не овиси о сезонским осцилацијама!

Катстрофа, трагедија, тријумф идиотизма... Невјеже који су све ово замијесили нису се чак ни опарили, јер су превише неспособни да организирају нормалну корупцијску шему, у којој дигнеш с врха, умјесто да све упропастиш па онда вичеш - Ја сам поштен! Ја сам поштен! Што ми имамо од вашег поштења? Не може човјек дочекати да се та сумњива популција опет врати у своје мишје рупе, винске клети, смрдљиве биртије и опскурне комитете, гдје један другоме продају јефтину демагогију.

Како спасити ствар? Је ли послије свега уопће могуће замислити неку сувислу стратегију? Не знам. Треба све промислити фундаментално и кренути од нуле, односно, из великог минуса.

На нове дестинције дотле ћемо опет летјети преко Београда. Они сад готово свакога дана слијећу на Пулу, Сплит и Дубровник. Сплит - Беч? Може се једино преко Београда. Сплит - Београд, повратна? Сто и тридесет еура. Париз из Дубровника и натраг? Сто и осамдесет. Тирана - Београд? Сто еура, повратна. Идуће године, "Ер Србија" отвара директне линије широкотрупним авионима за сјеверну Америку и Кину. Отворе ли и линију за Загреб, можемо одмах затворити дућан.