Вапај немачких произвођача аутомобила чује се до Јапана

У Европској унији од 30. октобра на снагу су дефинитивно ступиле нове царине на кинеска електрична возила, пошто је њихово усвајање током гласања почетком октобра подржало десет земаља чланица, док је 12 било уздржано, а пет против. 

Тиме је подржана раније формулисана привремено важећа одлука Европске комисије ( Геополитички интереси испред здравља – шта доносе тарифе ЕУ на кинеска електрична возила).

На удару петогодишњих царина су три кинеске компаније:"BYD", "Џили" i "SAIC", а висина новоуведених царина се разликује од произвођача до произвођача – најбоље је прошао "BYD", којег су регулатори Уније "частили" са тарифом од 17 посто, док је "SAIC", због недовољне сарадње са европским инспекторима, прогутао најгорчу пилулу: чак 35,3 одсто. 

Ово све поврх униформне царине од десет одсто која већ постоји одраније на све аутомобиле произведене у Кини. То практично значи, да, рецимо, "SAIC", мора да се суочи са оптерећењем од укупно 45,3 посто.

Аргумент Европске комисије којим се правдају ти пенали је да су кинеске компаније стекле нефер предност тако што су у својој земљи добиле помоћ локалних власти, владе и државних фирми у свим елементима: од пореских олакшица, преко јефтинијих кредита и попуста на земљиште, до батерија и литијума по сниженим ценама.  

Владавина већине, нож у срце посрнуле немачке индустрије

Сврха царина је да заштите аутомобилску индустрију ЕУ од кинеског дампинга и губитка домаћег тржишта, но, интересантно, њиховом увођењу се највише противе управо неки од оних које би оне требало да штите – немачки произвођачи аутомобила. Наиме, Немачка, као и Словачка, у којој је мноштво фабрика које припадају немачким ауто гигантима, гласале су против њих, јавља агенција Ројтерс.

Њима се, између осталих, придружила и Мађарска, која негује јаке економске односе са Пекингом и у Дебрецину приводи крају изградњу мегафабрике електричних батерија за аутомобиле за потребе кинеског гиганта "CATL", чија је сврха, између осталог, да подржи продор кинеских електричних возила у Европу. 

Узнемиреност у немачким предузећима је велика, јер у тренутку када због високе цене енергената и репроматеријала губе компетитивност, те су присиљена да посегну за масовним отпуштањем радника и затварањем фабрика, она морају и да брину о евентуалном одговору кинеских власти који би могао да погорша њихову позицију на највећем страном тржишту, кинеском.

Илустрације ради, група "Фолксваген" је у 2023. години у Кини продала 3,23 милиона возила, а у САД 329.000.

Јапански часопис посвећен економији и политици Никеи Азија преузео је текст немачког аутора о стању у тамошњој ауто-индустрији – јапански стручњаци и новинари не могу да обуздају интересовање за невероватни крах "Фолксвагена", дојучерашњег огорченог конкурента "Тојоте" за трон највећег произвођача и продавца возила на свету ("Тојота" као светски број један; Борба титана – посртање "Фолксвагена", победа за "Тојоту"?), и за серију штрајкова у фабрикама "Мерцедес–Бенца", "Поршеа" или "BМW-а".

Пад "Фолксвагена" оличен је у недавно јавно саопштеном затварању (најмање) три фабрике и отпуштању десетина хиљада радника. Дакле, управо у часу када, и због пада потражње за аутомобилима и у Кини и Европи, славна компанија из Волсфбурга први пут у својој историји посеже за тако дубоким и болним резом, на снагу, ступају нове царине ЕУ против јефтиних (и квалитетних) кинеских електричних возила.

Оне могу, страхује се у Немачкој, испровоцирати власти у Пекингу да узврате увођењем тарифа на немачка возила са моторима на унутрашње сагоревање. 

Аутор текста Јенс Кастнер, наиме, преноси јапанском читалаштву чињеницу да је управо најтеже кажњени кинески произвођач "SAIC" заправо стратешки партнер "Фолсквагена" у Кини, те да та немачка компанија, баш као и "Мерцедес–Бенц", који има заједничко предузеће са кинеским "Џилијем" (који се нашао под ударом нове ЕУ царине у износу од 18,8 посто), пати услед значајног пада потрошње становништва у Кини, због чега је последње што им треба да фабрике у Кини у којима имају власнички удео од 50 одсто дођу под удар европских санкција (Иначе, "BYD", који важи да је најбоље одговорио питањима и захтевима инспектора ЕУ, те стога претрпео најмању казну, чисто је кинеска компанија).

Берлин против Брисела

Кастнер преноси и речи немачких пословних људи који кажу да је тешко, односно скупо извозити немачка електрична возила у Кину и да је исплативије и разложније производити их у Кини скупа са локалним партнерима и онда увозити у Немачку.

Одлука Европске комисије да уведе тарифе против ЕВ кинеског порекла под изговором да су фабрике у тој азијској земљи примале субвенције од централне и локалних влада које су им дале нефер предност у односу на предузећа из ЕУ сада онемогућава спровођење те стратегије.

Истовремено, ЕУ је електричне аутомобиле америчке компаније "Тесла" који се праве у Кини подвргла битно нижим тарифама него поменута три кинеска предузећа (само 7,8 посто). И то, благо речено, збуњује немачке пословне људе, који су, казује чланак у јапанском часопису, незадовољни јер им није пружено јасно објашњење за тај двоструки стандард.

Ипак, гигапостројење "Тесле" у Шангају, капацитета чак 750.000 возила годишње, једина је фабрика аутомобила у Кини која је у потпуном страном власништву, па бирократи ЕУ стога можда могу да се правдају да су је поштедели већих царинских пенала пошто она нема тако дубоке везе са кинеским властима као фабрике у пуном или половичном домаћем власништву. 

Представници немачке ауто-индустрије, међутим, имају других, оправданих разлога за критички став према Бриселу и захтеве да Европска комисија преиспита своју политику према електричним возилима кинеског порекла.

За њих, развој производње домаћих електричних возила на европском континенту кроз конкуренцију са јефтиним кинеским возилима неоптерећеним високим царинама представљало би мању штету од казненог одговора кинеских власти и погоршања пословних односа које може проузроковати протеривање са тржишта ЕУ кинеских предузећа с којима имају вишедеценијску сарадњу и колосалне заједничке пројекте у најмногољуднијој земљи света.

Царине ЕУ, наравно, не штете у тој мери француским и другим произвођачима аутомобила (који нису под окриљем крупних немачких група), па није чудо да су њихово усвајање подржавали Париз и Рим.

Лопта у кинеском дворишту

До сада, кинеске власти су на истрагу о државним субвенцијама коју је спроводила Европска комисија и која је резултирала увођењем нових царина, одговорале отварањем сличних истрага у вези свињског меса, млечних производа и појединих алкохолних пића из ЕУ. Односно, оне нису подузимале казнене мере против европских произвођача аутомобила на својој територији.

Сада када је јасно да се Европска комисија није предомислила и услишила молбе кинеске владе да одустане од царинских пенала, пословни људи и економисти у Немачкој и Кини с нестрпљењем очекују реакцију владе у Пекингу. 

У Азији и даље постоји нада да би влада у Пекингу и Европска комисија могле да наставе преговоре и изнађу неко по кинеске компаније блаже решење којим би могао бити избегнут ковитлац ширег трговинског рата.