Колико транспорт утиче на цену производа, Аћимовић: Заиста смо срећни ако роба дође

Колико транспорт стварно утиче на цену производа, да ли може да буде јефтинији, више од , професора Економског факултета у Београду, Слободана Аћимовића.

Када кажемо поскупео је транспорт, шта то значи, шта заправо чини структуру цене транспорта? 

-Сведоци смо заиста великих промена у последње време. И као возачи знамо да је поскупео бензин. Самим тим, та категорија сировине поскупела је у свакој логистици, у сваком транспортном процесу.

Та цена горива је дошла на неких, у зависности од бранше, транспорта, да ли је путнички, да ли је робни, 40, па чак и 45 одсто укупних трошкова и то је сада већ озбиљна категорија трошка. Дакле, смањује се онај део који би требало да се издваја за обнављање возног парка, за амортизацију јер истовремено расте и цена другог великог инпута, то је цена радне снаге. Нарочито оних извршних запослених.

Радна снага је постала дефицитарна у тој бранши. Возачи су тражени не само овде него и у свету и послодавци су и то превалили на терет корисника услуга?

-Значај логистике расте, а добрим делом расте значај транспорта као најважнијег дела логистике. И то се дешава у задње три године. Један од важних разлога јесте сада повећање тражње за возачима. И то није само проблем код нас, то је проблем свуда у свету, а нарочито у Европи. И имамо природну транзицију између земаља где се возачи можда нешто мање плаћају у земље где се више плаћају.

И код нас су урађене озбиљне анализе. Морам да похвалим иницијативу, у задњих неколико месеци је урађено много округлих столова, много састанака да се дође до тога да се значајно спусти та граница када неко може да постане професионални возач за Ц и Д категорију, а затим да би се спустила граница у смислу година - да неко може раније да вози, па прво да вози неке мале аутобусе или комбије по граду па евентуално касније да вози и међународни транспорт.

То је стара иницијатива, да ли јепрошло јавну расправу?

-То је прошло јавну расправу. Према неким мојим последњим информацијама, добра је вест да би то требало коначно да уђе у скупштинску процедуру, да дође до промена Закона о безбедности саобраћаја. То јесте једна можда мало закаснела, али опет добро је да та реакција постоји јер на тај начин ћемо проширити лепезу одакле можемо да црпимо нове возаче, одакле можемо младе људе да убацујемо у тај бизнис.

Kина за ову годину најављује значајна улагања када је реч о транспорту. Поринут је и највећи брод контејнерски прошле, ако се не варам, недеље који треба да превози робу између Европе и Азије. Истовремено имамо и у Европи пад и тражње и понуде. Да ли можемо говорити о некој новој реалности, заправо да се иде од онога што је некада био захтев глобализација а сада идемо ка захтеву који се зове регионализација?

-Када погледате како су текли привредни процеси у последњих 50-60 година, видећете да су доминантно компаније са Запада отварале своје производне процесе негде на истоку. Зашто? Подразумевало се да је тамо јефтиније произвести, а и логистика је функционисала и транспорт је функционисао без икаквих проблема. Е, онда нам се десила корона када су нагло прекинути неки процеси, а након тога су нам се десила поскупљења.

Истовремено се десио велики дефицит између понуде и тражње, на пример на контејнерском превозу између Азије и Европе и све је то утицало на стару, велику волотилност по питању цена.

Шта се сада дешава?

-Логистика и транспорт су се некада подразумевали да функционишу. Сад се више ништа не подразумева. Из чувеног менаџерског модела "just in time" се прешло у "just in case". Дакле, сада имамо случај да смо заиста срећни ако роба дође и баш због тога што многе компаније у региону, нарочито сам то приметио анализама, прелазе из неких даљинских снабдевања у некакво ближе снабдевање.

И сада имамо практично значајно повећање међусобне робне размене између нама блиских земаља, на пример са Турском и са Мађарском, јер многе компаније схватају да је боље набавити нешто мало скупље из неке регионалне земље, него набавити из Азије и једноставно рећи да ли ће да дође, да ли ће тај брод да дође за 45 или 60 дана. Није нам више свеједно. Најскупље је имати тзв. стокауте и прекиде производње и отуда се иде и са мало већим ценама инпута, па се то нажалост мало преваљује и на цене финалних производа.

Прошле недеље компаније Ве-Ге-Пе је почела градњу највећег регионалног логистичко-дистрибутивног центра. Да ли у контексту овога што сте рекли, можемо то да разумемо као један мудар пословни потез?

Итекако, расте значај наше лосгистике и што бих ја рекао значај наше логистичке позиције, а све потиче од оне чувене реченице нашег географа Јована Цвијића "да искористимо кућу коју имамо на сред друма."

Заиста имамо ту добру позицију и компаније препознају да ће расти тражња за логистичким капацитетима, нарочито тражња за врхунским, попут Ве-Ге-Пе. Знате, то је преко 400.000 квадрата. наш највећи до скоро дистрибутивни центар је био 70.000 квадрата. Свака инвестиција у релани сектор је за мене изврсна вест.

Говоримо о новој реалности. Да ли овакви, успостављање оваквих нових ланаца снабдевања и транспорта захтева заправо и нову транспортну логистику, односно и логику?

-Транспортна логика се мења. Мења се да сада иду нове опције транспорта. Узмимо сада тај велики даљински транспорт између Азије и Европе. Практично у последње време експлодирала је железница и мултимодални транспорт и ја зато поздрављам свако ново улагање у железницу и мултимодални транспорт јер то јесте можда мало скупље него када иде роба бродом, али је зато значајно брже, 20-так дана у односу на 45 или 60 дана. Мислим да су то озбиљне промене.

Железница ће коначно да добије своју основнусврху а то је да буде врло конкурентна на средњим и на дужим релацијама што су у принципу најважнији логистички и глобални токови.