Време је за Формулу 1, старт сезоне у Бахреину

Као мало који спорт, Формула 1 се кроз епохе константно мењала. Не увек на боље, али увек храбро, час раскидајући са дотадашњом традицијом и покушавајући нешто ново, час враћајући се неким од устаљених пракси из (боље) прошлости.

Некада су те промене биле изнуђене, некада промишљене, али биле суптилне или радикалне, популарне или не, увек су са собом доносиле помало наивну и ни на чему неутемељену наду да нам следе бољи дани. Ни овај пут није другачије, упркос томе што Формула 1 ове године доживљава ремонт који није виђен још од оног који се десио када је актуелни светски првак био Розберг. Кеке Розберг.

Тада, на прелазу из 1982. у 1983. годину, ФИА (тачније ФИСА, како се звало тело које је управљало спортом) је забранила такозвани ground effect (у недостатку адекватног превода остављам нажалост на страном језику јер „ефекат тла" звучи поприлично глупо) сматрајући да аутомобили постају пребрзи за стандарде аутодрома који су у то време владали.

Ground effect је најбоље описати као постизање аеродинамичке ефикасности протоком ваздуха испод аутомобила захваљујући Вентури ефекту - тунели у поду аутомобила убрзавају кретање ваздуха стварајући поље ниског притиска а оно заузврат „лепи" аутомобил за подлогу.

Испоставило се да је оваква одлука у наредним деценијама усмерила Формулу 1 у правцу развоја аеродинамике а тај развој је убрзо постао толико доминантан да је готово потпуно потиснуо снагу мотора и механичко приањање и постао појединачно најважнији елемент неопходан за постизање успеха. Па смо тако добили све луђа предња и задња крила и све оне шашаве аеро елементе између њих али још горе, такви накићени аутомобили су за собом остављали ваздушни ковитлац услед којег је било готово немогуће блиско пратити аутомобил који се налазио испред. 

Тој пракси је сада крај и после скоро 40 година Формула 1 враћа ground effect као примарни елемент аеродинамичке ефикасности, што ће - гле ироније - овога пута, макар у почетку, успорити аутомобиле.

Интегрални део промене правила је и радикално другачији дизајн задњег крила, које је сада веће, интегрисано са заобљеним бочним ивицама и најважније од свега - шаље турбулентни ваздух на горе, уместо директно у аутомобил који се налази иза. Симулације су показале да захваљујући оваквим дизајнерским решењима, аутомобил који се налази иза губи „само" 15% аеродинамичке ефикасности, наспрам 43% прошле сезоне, али још битније, возачи су ову теорију потврдили у пракси на предсезонским тестовима у Барселони и Бахреину.

Списак промена се не завршава ту, па тако имамо и много једноставније предње крило, спуштен „нос" аутомобила, 18-инчне нископрофилне гуме, забрану било каквих аеро елемената испред бочних усисника за ваздух, много веће дифузере и повратак такозване греде (beam wing) изнад њих. Пирели је припремио другачије мешавине гума које би наводно морале бити мање осетљиве на прегревање а бољем тркању би требало да допринесе и смањење дозвољене температуре на покривачима за гуме са 100 степени напред и 80 позади на 70 степени целзијуса и напред и позади.

Промењено је и гориво које сада мора да садржи 10 посто етанола, што би у теорији требало да смањи снагу мотора за око 20 коњских снага.

Коначно, од 1. марта је замрзнут даљи развој највећег дела погонске јединице (мотор са унутрашњим сагоревањем, МГУ-Х систем за рекуперацију топлотне енергије, турбо, те горива и мазива) а од 1. септембра неће више бити дозвољен развој ни МГУ-К система за рекуперацију кинетичке енергије, батерије те комплетне електронике.

Од осталих промена, које се не тичу аутомобила, споменимо и спуштање дозвољеног нивоа трошкова на 140 милиона долара годишње по тиму (тачније 141,2 милиона будући да се за сваку трку после 21. добија додатних 1,2 милиона), промену бодовања спринт трка (биће их три, у Имоли, Аустралији и Бразилу) тако да сада прва осморица освајају поене (8 за прво место, 1 за осмо) те обавезу да на бар два прва слободна тренинга током тркачког викенда тимови ангажују неискусне возаче који су до тада имали максимално два старта у Формули 1.

Када се подвуче црта, присутан је оптимизам да ће промене постићи циљ због којег су смишљене јер су аутомобили значајно лепши (а то уопште није небитно) иако поприлично различити, тркање би требало да буде боље а конкурентност унапређена што се најбоље види када се упореди разлика између најбољег и најлошијег времена на тестовима.

Док је прошле године та делта износила 3,5 секунде, ове зиме је спуштена на „само" две, што значи да су тимови по резултатима много уједначенији него што су то били у 2021.

Ипак, две секунде по кругу уопште није мало, поготово зато што још увек не можемо поуздано тврдити да неки тим није значајно одскочио од остатка каравана, што нажалост историјски гледано обично буде најчешћи исход сваке овако крупне промене правила.

Ове године, кандидат да нам доминацијом поквари сезону је екипа Ред Була, која је мудро прикривала своје адуте све до последњег дана тестирања а онда се појавила са значајно измењеним аутомобилом и потпуно помела конкуренцију. До тада, фаворит је помало неочекивано био Ферари, чији божанствено лепи аутомобил чини се да ипак на тестовима није показао све што може. У следећу категорију би упали Мерцедес и Мекларен, мада не нужно тим редоследом, а све иза тога делује као огромна непознаница.

Евидентно је да су Хас и Алфа Ромео значајно одскочили у односу на прошлу годину, док Алпин, АлфаТаури и поготово Астон Мартин још увек нису реализовали пун потенцијал својих аутомобила док је Вилијамс нажалост поново на дну. Међутим, мало шта је тако узалудна работа као нагађање поретка аутомобила само на основу предсезонских тестова па је боље да се стрпимо до суботе када ће обриси онога што ћемо ове године гледати бити много јаснији.

Прошле сезоне, осам од десет екипа је имало возаче на подијуму па ће најбољи начин да оценимо учинак нових правила на подизање конкурентности бити да се равнамо баш према том критеријуму. Ипак, оно што нас највише занима је како ће изгледати поредак на врху: да ли Макс може до друге узастопне титуле; какве шансе има Луис са аутомобилом који на почетку сезоне наводно озбиљно заостаје и где је место Џорџа Расела у тиму; да ли Ферари са сјајним возачким паром коначно може зимски оптимизам да подржи тако што ће и током сезоне озбиљно унапређивати аутомобил; који је коначни домет брзог али за сада непоузданог Мекларена, и да ли је време да и Ландо стигне до прве победе; може ли Ботас у васкрслој Алфи до понеког подијума те како ће се снаћи први Кинез и једини дебитант у Формули 1; колико ће стрпљења још имати Алонсо пре него што Алпин постане озбиљно конкурентан; да ли је Гасли прерастао АлфаТаури; хоће ли Хас преживети губитак највећег спонзора сада када поново има брз аутомобил; може ли Вилијамс да избегне поновни пад на зачеље каравана?

У Бахреину зацело нећемо добити одговор на сва ова питања, али није ни битно јер мало шта је узбудљиво као прва трка сезоне. Овога пута, после свега што смо видели прошле године, очекивања су максимално порасла тако да је једино питање на које желимо одговор - да ли Формула 1 може да испоручи оно што се од ње после дуго времена поново очекује?