Tojota usamljena u borbi za vozila na hibridni i vodonični pogon

Mladi američki proizvođač automobila „Tesla“ dostigao je nivo proizvodnje od 200.000 vozila na električni pogon po tromesečju, dok je japanski gigant „Tojota“ u prvih šest meseci ove godine jedva uspeo da iznedri 5.800, piše japanski časopis Tojo Keizai. 

Njegovi novinari ukazuju na činjenicu da su se Evropa i SAD nesumnjivo opredelili za potpuno napuštanje motora sa unutrašnjem sagorevanjem i prelazak na električne automobile, u čemu i Kinezi prave velike korake, i ističu da je blizu trenutak kada će japanski brendovi morati da se odluče da li će se u tome pridružiti ostatku sveta ili će nastaviti da insistiraju na proizvodnji vozila na hibridni benzinski i električni pogon i na razvoju automobila koji kao gorivo koriste vodonik. 

Najveći japanski i svetski proizvođač automobila „Tojota“, koja svake godine na tržište izbaci oko 10 miliona novih vozila, ne odustaje od svoje vizije da motor na unutrašnje sagorevanje ne treba da bude žrtvovan na oltar ekologije, odnosno, bude potpuno zamenjen električnim baterijama i akumulatorima, jer on u budućnosti može biti prerađen tako da za gorivo ima vodonik umesto benzina.

Ili, kako generalni direktor te megakompanije Akio Tojoda, koji je i predsedavajući Japanskog udruženja proizvođača automobila jasno kaže: „Neprijatelj je ugljenik, a ne motor sa unutrašnjim sagorevanjem“ („Tojota“ ne odustaje od vodonika i motora sa unutrašnjim sagorevanjem).

Oklevanje u Japanu u vezi električnih vozila

Mada „Tojota“ radi na povezivanju i uspostavljanju zajedničkih kompanija s proizvođačem električnih i elektronskih uređaja „Panasonikom“, koje će praviti akumulatore i punjače strujom za potrebe električnih vozila, ona i dalje relativno malo ulaže u razvoj automobila na čisto električni pogon, te nastavlja da produkuje velike količine hibrida, kao i da usavršava vozila sa gorivnom jedinicom i motor sa unutrašnjem sagorevanjem čije gorivo je vodonik.  

U Zemlji izlazećeg sunca 2004. godine napravljen je jedan od prvih i najmoćnijih eksperimentalnih električnih automobila „elika“, koji se kretao brzinama do 370 kilometara na čas zahvaljujući tome što je posedovao osam električnih motora montiranih direktno na osovine točkova.

Takođe, model "MiEV" japanske kompanije „Micubiši“ 2009. godine je postao prvi električni automobil na svetu koji je ušao u komercijalnu prodaju. 

Uprkos svemu tome, kao i činjenici da svi veći japanski proizvođači sada u svojoj ponudi imaju čisto električna vozila, oni se i dalje uglavnom drže hibrida koji kombinuju pogon na fosilna goriva i na struju. Osim „Nisana“, koji je već dvadesetak godina snažno vezan strateškim partnerstvom s francuskim „Renoom“ i koji je do sada prodao preko 500.000 električnih automobila tipa „lif“, japanski proizvođači još uvek nemaju veće rezultate kada su u pitanju automobili na isključivo električni pogon.

Nepravedna ocena?

S tim u vezi, relativno uticajna NVO posvećena lobiranju za tehnologije koje mogu pomoći u borbi protiv klimatskih promena „Influens mep“ (InfluenceMap), koja sebe opisuje kao nezavisnu organizaciju sa sedištem u Londonu, oštro kritikuje „Tojotu“ i japansku automobilsku industriju uopšte.

U klasičnom zapadnom kolonijalnom maniru ona je uzela sebi za pravo da ocenjuje preduzeća i strukovne organizacije širom sveta po tome koliko su njihove izjave i delovanje u skladu s proklamovanim ciljevima Pariskog dogovora o klimatskim promenama i „Tojoti“ i Japanskom udruženju proizvođača automobila (JAMA) dodelila ocenu D-, jer se ovi, po njenom mišljenju opiru uvođenju ekoloških tehnologija u automobilsku industriju, čime odmažu cilju smanjivanja emisije gasova koji izazivaju efekat staklene bašte. 

Pri tom ona električni pogon izjednačava sa ekološki čistom tehnologijom mada je proizvodnja baterija i akumulatora za električne automobile štetna po životnu sredinu. U istraživanju te anglosaksonske NVO s jakim vezama u SAD, sa B+ najbolje je ocenjen američki proizvođač „Tesla“, a čak je i nemački „Folksvagen“, koji je javno saopštio da će do 2035. godine u Evropi preći isključivo na proizvodnju električnih automobila, dobio višu ocenu od Japanaca (C-), iako je godinama bukvalno varao Stari kontinent i celi svet propagandom o „čistom dizel motoru“, nameštajući rezultate merenja toksičnih supstanci u izduvnim gasovima koje su oslobađali ti motori u njegovim vozilima.  

Mada se možda može reći da japanski proizvođači imaju određenu dozu emotivne vezanosti za hibridnu tehnologiju u kojoj su do sada predvodili svet i za motore sa unutrašnjim sagorevanjem u čije usavršavanje su utrošili decenije truda, te stvorili tehnička rešenja zahvaljujući kojima su proizvodili najpouzdanije i najrentabilnije mašine te vrste, niska ekološka ocena za „Tojotu“ (i japansku auto-industriju) je nepravedna. 

Protivljenje dalekoistočnog privrednog diva dominaciji električnih motora nije motivisano sebičnim ekonomskim razlozima („Tojota“ poseduje more novca s kojim može da obavi potrebna ulaganja u izmenu proizvodnih linija), već, pre svega, željom da se potrošačima ponudi opcija vožnje automobila na vodonični pogon.

Oni su još bolji po životnu sredinu jer se vodonik može dobiti elektrolizom iz obnovljivih geotermalnih izvora, odnosno, proizvesti uz manje štete po okolinu u poređenju s rudnicima litijuma i kobalta, koji su potrebni za baterije. 

Takođe, „Tojota“ nastoji da poboljšanjem motora s unutrašnjim sagorevanjem koji kao gorivo umesto benzina koristi vodonik sačuva među vozačima omiljenu „riku i predenje“ motora kakvo ne postoji kod gotovo nečujnih električnih automobila i tako spase nešto od (starog) doživljaja koji pruža vožnja. 

Osim toga, „Tojota“, koja vozila prodaje u preko 170 zemalja, svesna je činjenice da postavljanje mreže punjača struje za električna vozila može još dugo potrajati u zemljama u razvoju zbog čega hibridna vozila, koja su u tom pogledu manje zahtevna, mogu biti korisna i tražena još nekoliko decenija.  

Konačno, nije prikladno optuživati „Tojotu“ i druge japanske proizvođače za reakcionarnost kada su u pitanju „ekološka revolucija“ u auto-industriji i klimatske promene, jer su oni sa svojim hibridnim vozilima u Japanu u protekle dve decenije ostvarili smanjenje emisije štetnih gasova u sektoru saobraćaja od preko 20 odsto dok je odgovarajuća emisija gasova u tom periodu u Evropi i SAD porasla za po nekoliko procenata.   

Sposobna za rizik

Nastojanje „Tojote“ da drži sve tehnološke opcije otvorenim i, pored električnih, nastavi da proizvodi hibridne automobile (koji imaju benzinski motor i manji električni motor), vozila sa gorivnom jedinicom (koja kombinuju električni i vodonični pogon), te radi na razvoju automobila koji će isključivo imati vodonični motor sa unutrašnjim sagorevanjem jeste finansijski zahtevno i potencijalno rizično.

Pojedini japanski ekonomisti upozoravaju da kompanija mora da se povinuje svetskim tokovima i počne više da ulaže u proizvodnju čisto električnih automobila jer bi zaostajanje u toj oblasti moglo da je skupo košta. 

Drugi, međutim, smatraju da kompanija ima dovoljno novca i akumuliranog znanja da može sebi da priušti da još pričeka, eksperimentiše sa raznim tehnologijama i prati dešavanja na svetskom tržištu. Ti stručnjaci su uvereni i da će „Tojota“, ako nekad u budućnosti uđe punom snagom u razvoj električnih vozila, vremenom preteći rivale koji su se ranije tome posvetili.