Напад на превласт "Ербаса" и "Боинга" – изазов за светско тржиште стиже са истока

Носе називе попут МЦ-21 и Ц919 и циљ им је да изазову "Ербас" и "Боинг", компаније које већ деценијама владају светским тржиштем авиона. Код оба модела се ради о двомоторним ускотрупним авионима: МЦ-21 долази из Русије, Ц919 из Кине. Оба модела касне годинама у свом развоју и за сада још нису код одговорних у "Боингу" и "Ербасу" изазвали претеране бриге.

Али након много одгођених термина, оба авиона су спремна за комерцијалну употребу, руски модел још ове, кинески, због пандемије, у бази за тестирање у Сијану вероватно тек следеће године.

Ради ли се о прекретници?

Но, једно је сигурно: "Боинг" и "Ербас" се морају припремити на конкуренцију у најисплативијем сегменту тржишта. Притом су нови авиони, барем када се говори о моделу МЦ-21, у многим сегментима чак и надмоћнији конкуренцији са запада. Што и не чуди, јер рецимо главни такмац руском моделу, "Боингов" 737 је с бројним модификацијама током времена, на тржишту још од 1967. "Ербасов" А320 од 1987. године.

Русија је у још нечему већи конкурент од Кине: овде цивилна авионска индустрија постоји још од совјетске ере.

Иако је производња од распада Совјетског Савеза пала на 14 авиона годишње (толико "Ербас" произведе за неколико дана), традиција је ту.

Ипак, исто тако треба рећи да авионске компаније попут "Тупољева" или "Иљушина" већ преко 30 године нису развиле ни један нови авион. Пут до употребне дозволе модела "Иркут МЦ-21-300" крајем 2021. био је дуг и трновит. Тестни лет је обављен још 2017. од тада су четири прототипа успешно обавила тестне летове.

Боља економичност

Стандардна верзија МЦ-21 са 163 места у погледу капацитета и домета може бити конкурентна западним авионима. "На папиру МЦ-21 има боље одлике од конкурентског Ербаса А320 нео", каже Нико Бухолц, који је у "Луфтханзи" задужен за набавку авиона.

И у погледу економичности МЦ-21 би могао бити стварна конкуренција.

Но, питање је хоће ли руски авион исте високе стандарде испуњавати у односу на безбедност, снагу и делотворност. То ће се видети најкасније на лето када би требало да овај модел уђе у редовни промет код "Росије", кћерке-компаније државног "Аерофлота".

Што се тиче удобности, традиционално слабе тачке совјетских и руских авиона, требало би да МЦ-21 пружи нешто друго.

На авионском салону у Дубаију гости су могли да се увере у то да је руски авион 11 центиметара шири од А320, а пречник кабине је 27 центиметара већи него код "боинга 737".

То није довољно за смештање још једног седишта поред постојећих шест у једном редум али ипак омогућава више места између седишта и на пролазу. И прозори су већи него код конкуренције.

Могуће санкција као ризик

Али над руски модел се надвија једна сенка: Његова производња је у потпуности зависна од увоза са Запада, од композитних материјала који се увозе из Сједињених Америчких Држава и Јапана, па до вентилатора за млазне моторе које испоручује америчка компанија "Pratt&Whitney".

Русији због напете политичке ситуације прете међународне санкције које би могле угрозити испоруку важних делова.Осим тога, Русија ионако Ирану, једном од важних тржишта, не сме продавати производе у које су уграђени делови произведени на Западу. Прототипови с деловима из Русије још нису добили упорабну дозволу.

Бољи квалитет него у "Ербасовом" погону у Хамбургу?

Но, већ сад МЦ-21 има сигурних 175 наруџби, углавном руских компанија и још "неколико стотина писама намере". Према очекивањима Јурија Сљусара, главног директора компаније "United Aircraft Corporation" (УАЦ) у чијем власништву се налази фирма "Иркут" која производи МЦ-21, у следећих 20 година ће само у Русији бити у употреби преко 800 ових авиона. "Ако докажемо делотворност на домаћем тржишту, можемо се окренути међународном", каже Сљусар.

Исту стратегију окретања домаћем тржишту следи и кинески произвођач модела Ц919, компанија "Comac" (Commercial Aircraft Corporation of China). "Кинеско тржиште је довољно велико за позамашне наруџбине", сматра Нико Бухолц.

Главна предност кинеског произвођача у поређењу с руским је веће искуство у индустријској производњи већег броја авиона и виши степен квалитета.

Томе су допринели и сами западни произвођачи који су у Кини изградили погоне. "Квалитет авиона који су произведени у Кини је делом био виши од авиона који су силазили с покретних трака Ербасовог погона у Хамбургу", објашњава бивши менаџер Луфтхансе Бухолц.