Шездесет година проклетства

Ноћна трка је вероватно добра идеја за Бахреин, али једној од мање успешних Тилкеових креација визуелни трикови не могу бити од претеране помоћи. Стаза без карактера, усред ничега, са огромним простором за излетање захваљујући којем се ни озбиљне грешке не плаћају, коју уз то традиционално посматра најмањи број гледалаца на трибинама, високо је на свачијој листи тркалишта без којих би могли, или боље речено морали. Нажалост, док год Берни мисли другачије, осуђени смо да се враћамо у досадну острвску краљевину.

После две трке јасно је да за неутралне навијаче нова сезона доноси потенцијално опасан (читај: досадан) сценарио по којем се за титулу боре само клупски другови из Мерцедеса АМГ, док су осталима препуштене улоге скромних статиста. Наравно да „статисти" неће прихватити предају без борбе, али макар до Барселоне, почетка европске сезоне и традиционалног места за доношење првих великих унапређења возила, наредне две трке, у Бахреину и Кини, представљају само вежбу за усавршавање непопуларне тактике „ограничавања штете". У Бахреину, по сувом времену, између Мерцедесових возача и кариране заставе могу да се испрече само проблеми са аутомобилом, док Кина нуди мало више наде кроз потенцијално променљиве временске услове.

Сервисним подацима о томе да нас у Бахреину чекају две ДРС зоне и 57 кругова, да Пирели доноси средњу и меку мешавину, а да и квалификације и трка почињу у 17 часова по нашем времену могао бих и да закључим најаву трке, будући да што се тимова тиче, важе исте премисе као што је то био случај и пре претходне трке.

Зато, ако се већ Мерцедесу смеши прва титула након давне 1955. године, предлажем да се вратимо у ту, најтрагичнију од свих сезона светског ауто спорта, када су последњи пут Формулом 1 доминирале Сребрне стреле.

Прича у ствари почиње годину дана раније, 4. јула 1954. године, у Ремсу, домаћину Велике награде Француске. На програму је била 4. трка петог шампионата Формуле 1. У прве три трке најуспешнији је био Хуан Мануел Фанђо, са две победе у свом Масератију. Није зато било мало изненађење када се Аргентинац у Француској појавио за воланом новог тима у шампионату, Мерцедес-Бенца. Немачка екипа је двадесетак година раније доминирала у свету ауто-трка, али 1950. године, када су после Другог светског рата у Европи поново покренута такмичења, сећања на ужасе рата била су исувише свежа да би немачки тим могао да размишља о такмичењу на тлу Француске или Британије.

Четири године касније, сматрало се да је време сазрело и родиле су се нове Сребрне стреле. У прва четири шампионата титуле су биле резервисане само за италијанске екипе, Алфа Ромео и Ферари, али је Фанђо одмах, победом у Ремсу наговестио дух новог времена. Мерцедес Бенц W196 био је сјајан аутомобил, опремљен двоиполитарским осмоцилиндричним мотором јачине од око 250 коњских снага, који се вртео на нешто више од 8000 обртаја. У следећих годину и по дана покорио је свет у најбољој традицији блицкрига.

Прво је са још три победе у преосталих пет трка у сезони 1954, Аргентинац убедљиво стигао до своје друге, а Мерцедесове прве титуле. За наредну сезону, у тиму му се придружио и Стирлинг Мос, без икакве сумње најбољи возач свих времена међу онима који никад нису освојили титулу светског првака*. Сребрне стреле су биле недодирљиве.

Петог јуна 1955. године на Спа Франкоршампу Фанђо је забележио другу победу те сезоне и после трке похитао у суседну Француску, где се наредног викенда возила чувена трка 24 часа Ле Мана, уз Велику награду Монте Карла и 500 миља Индијанаполиса, и до данашњег дана део најпрестижнијег тријумвирата у свету ауто-трка.

Као што је то био обичај све до прве половине 80-их година двадесетог века, најбољи возачи Формуле 1 су редовно учествовали и у тркама других тркачких категорија, од шампионата издржљивости па до мото-трка. У Мерцедесовом новом моделу 300 СЛР, са напредном каросеријом од ултралаког магнезијума су се тако у Ле Ману нашли тимски другови из Формуле 1, Фанђо и Мос. Иако су на трци учествовали и фабрички тимови Ферарија, Астон Мартина и Масератија, знало се да ће се борба за победу водити између Мерцедеса и Јагуара, који је на трку стигао са својим Д-типом, и Мајком Хоторном као главним возачем. На страни Мерцедеса је био јачи мотор, док се британска екипа поуздала пре свега у иновацију у виду диск кочница, које остали тимови још нису имали.

Свануо је и 11. јун, најтужнији дан у историји ауто спорта. У 15 часова по локалном времену, пред пуним трибинама, кренула је најбржа трка у историји Ле Мана. Аутомобили су достизали брзине од 300 километара на сат, па је из круга у круг поправљан рекорд стазе. Екипе су се смењивале у вођству, а на крају 35. круга први је био Хоторн са предношћу од неколико секунди испред Фанђа. Јагуаров ас је управо улазио у стартно-циљну равнину када је угледавши обавештење из бокса да стане због доливања горива нагло закочио. Хоторнове кочнице, за то време изузетно модерне, одреаговале су у тренутку и тако започеле след догађаја који ће на крају резултирати, до данашњег дана, највећом трагедијом у историји ауто спорта.

Возачи иза Хоторна једноставно нису имали никакве шансе. Ленс Меклин, којег је Енглез управо претекао за читав круг пре него што се одлучио за нагло заустављање у боксу, није имао другу могућност него да покуша да избегне Хоторнов Јагуар наглим скретањем улево, па га је тренутак касније отпозади ударио Мерцедес 300 СЛР са бројем 20, који је управо кренуо у обилажење. За управљачем Мерцедеса се налазио локални миљеник, Пјер Левег. Од силине ударца, Мерцедес је полетео кроз ваздух, ударио у земљани насип који је одвајао стазу од трибина и распадајући се, одскочио право према гледаоцима. Пјер Левег је остао на месту мртав, поштеђен страшног призора улетања остатака његовог аутомобила у публику. Очевици кажу да је откачена хауба попут гиљотине одсецала главе гледаоцима, док су остаци мотора и предње осовине сејали смрт по трибини. Као да ни то није било довољно, магнезијумска шкољка аутомобила се запалила, пославши у смрт и оне који нису били директно погођени деловима олупине. Само неколико секунди након судара, Левегов Мерцедес је у смрт одвео 83 особе, уз бар још 120 повређених.

Зачуђујуће, иако су размере трагедије истог тренутка биле јасне, трка није била прекинута. Организатор је сматрао да би прекид трке и излазак гледалаца са трибина закрчио путеве и успорио долазак амбулантних кола која су са свих страна хитала у помоћ повређенима.

Осам сати после несреће, из пијетета према жртвама, Мерцедес је решио да се повуче са трке, иако је аутомобил који су делили Фанђо и Мос у том тренутку имао два круга предности у односу на другопласирани Јагуар. Извештаји локалних медија са лица места да немачка машинерија поново сеје смрт по Француској били су потпуно нефер, али ране су биле исувише свеже и Мерцедес је то знао.

Званична истрага закључила да је у питању тзв. тркачки инцидент, док су за трагедију окривљени ниски стандарди заштите гледалаца. Као резултат, ауто трке су привремено забрањене у Француској, Немачкој, Шпанији, Швајцарској (где је ова „привремена" забрана и дан данас на снази), што је за консеквенцу имало отказивање трка Формуле 1 у тим земљама, па је те године сезона окончана после само седам трка. Фанђо је освојио своју трећу а Мерцедесову другу и последњу титулу. На крају године, екипа из Штутгарта се поново повукла из ауто трка, у тренутку када је доминација тек требало да почне.

Повратак у Формулу 1 смо морали да чекамо све до 2010. године, и данас, када су Сребрне стреле поново најмоћније, време је да после скоро шездесетогодишњег изгнанства Мерцедес са себе скине сенку трагедије у Ле Ману, трагедије због које су платили највишу цену, а да уопште нису били криви.

Зато, уколико ове сезоне Хамилтон и Розберг покоре караван, као некад Фанђо и Мос, то можда неће бити тако узбудљиво за гледање, али ће бити први корак у исправљању космичке неправде нанете некад давно екипи трокраке звезде.

А Фанђо? После 1955. године освојио је још две титуле светског шампиона, за воланом Ферарија и Масератија, али на Ле Ман се више никада није вратио. Италијански тимови су наставили да доминирају, све до 1959. године, када Аустралијанац Џек Бребем у Куперу почиње британску револуцију ауто-спорта, револуцију која траје до данас. Али то је већ нека потпуно друга прича.

"Иако ја због сировог талента и непоновљивог тркачког карактера на ту позицију увек радије стављам Жила Вилнева".