U Tajlandu lome koplja oko megaprojekta koji bi promenio svetsku trgovinu

U budističkom kraljevstvu Tajlandu i dalje bukte rasprave o mogućnosti da se na jugu te zemlje, na Malajskom poluostrvu, stvori koridor koji bi omogućio da se razdaljina koju treba da pređe roba na putu iz Pacifika do Indijskog okeana ili obrnuto skrati za čitavih 1.200 kilometara.

Mada je ideja o tome da se prokopa kanal koji bi spojio Tajlandski zaliv i Andamansko more i omogućio protok robe i ljudi, koja postoji još od kolonijalnog doba, pre nekoliko godina oživela zahvaljujući inicijativi Narodne Republike Kine da se u sklopu njenog globalnog projekta "Put i pojas svile" na taj način ubrza i pojeftini trgovina na relaciji između dva okeana, vlasti u Bangkoku, čini se, naginju ideji da se, umesto prosecanja zemljišta, na obe strane severnog dela Malajskog poluostrva koji se nalazi u sklopu Tajlanda naprave luke i terminali za naftu i gas i one spoje železnicom i auto putem.

Po izveštavanju japanskog ekonomskog nedeljnika "Nikei", osnovni razlog za to je cena kanala, koji bi morao biti dug bar 90 kilometara i koji bi zbog razlika u visini mora na istočnoj, odnosno, zapadnoj obali Malajskog poluostrva zahtevao izgradnju pregrađenih terasa koje bi prihvatale plovila i postepeno ih podizale, odnosno, spuštale po tri metra, zavisno od smera kretanja.

Zbog toga, procenjuje se, kanal u južnom Tajlandu koji bi skratio putovanje između Indijskog i Tihog okeana i tako drastično umanjio ekonomsku i geopolitičku važnost Moreuza Malaka i grada Singapura koštao bi između 25 i 30 milijardi američkih dolara.

To bi značilo da tajlandska država mora da se dosta zaduži kod kineskih banaka, što bi prouzrokovalo probleme vezane za likvidnost države i zakomplikovalo njeno funkcionisanje, te povećalo i ekonomsku i političku zavisnost Bangkoka od najmnogoljudnije zemlje sveta.

Ta zavisnost posebno bi bila izražena ako bi Tajland kineskim preduzećima dao dugogodišnju koncesiju na upravljanje kanalom. A to bi dalje nesumnjivo izazvalo razočaranje i nezadovoljstvo u Vašingtonu, koji je višedecenijski vojnopolitički saveznik i pokrovitelj Tajlanda i poslednjih godina vredno radi upravo u suprotnom smeru - na umanjivanju kineskog ekonomskog, političkog i vojnog upliva u region i izvlačenju što većeg broja zemalja jugoistočne Azije iz sfere kineskog uticaja.

Odnosi sa SAD, dakle, su još jedan bitan element u oklevanju tajlandske vlade da se posveti izgradnji kanala koji bi bio većinski finansiran kineskim kapitalom, jer samo Peking u ovom trenutku ima dovoljno novca za takav gigantski poduhvat. Vašington posebno strahuje da bi ako bi Kinezi imali koncesiju na tajlandski kanal to njima omogućilo da brzo i lako prebacuju svoju ratnu mornaricu iz Tihog okeana u Indijski, gde je kineski kapital veći izgradio ili otkupio luke u Šri Lanki, Mjanmaru i Pakistanu, koje mogu da posluže za stacioniranje vojnih plovila.

Još jedan razlog za oklevanje Bangkoka je i to što bi kanal fizički odvojio krajnji jug Tajlanda od ostatka države, jer mada bi bilo moguće izgraditi velike mostove preko njega, prohodnost bi bila nesumnjivo umanjena, što bi moglo imati određene ekonomske, pa i psihološke posledice na tajlandskom delu Malajskog poluostrva, gde živi dosta stanovnika koji su etnički Malajci i po veri muslimani.

Posebno stoga što je krajnji jug Tajlanda nekoliko decenija bio poprište borbi snaga reda s gerilom koja je zahtevala otcepljenje i prisajedinjenje tih teritorija susednoj Maleziji, koja je većinski muslimanska država.

Zbog svega toga, vlada u Bangkoku naginje ideji izgradnje dve luke povezane železnicom, drumom i naftovodom - taj projekat bi koštao, smatra se, samo oko tri milijarde dolara, odnosno, jednu desetinu troška prokopavanja kanala.

Mogućnosti i ograničenja "kopnenog mosta" između Indijskog i Pacifičkog okeana

Ipak, upozoravaju stručnjaci za saobraćaj, taj "kopneni most" između dve buduće luke, Čumpon i Ranong, koji bi se protezao preko prevlake Kra, mogao bi da za prevoznike i špeditere bude manje privlačan od kanala, jer je prilično izvesno da bi u višestrukom pretovaru robe i sinhronizovanju dolazaka i odlazaka brodova sa obe strane Malajskog pouostrva koji predaju i preuzimaju tu robu bilo kašnjenja i zakrčenja.

To bi vrlo lako moglo da potre dobitak na vremenu od dva dana i uštedu na gorivu koji bi izgradnja "kopnenog mosta" između dve luke teoretski trebalo da donese u odnosu na plovidbu oko Malajskog poluostrva kroz moreuz Malaka.

Treba reći da kroz taj moreuz između Malezije i Indonezije, na čijem kraju se nalazi vrlo važna luka, naftni terminal i svetski finansijski centar Singapur, godišnje prođe oko 85 hiljada plovila. Štaviše, procenjuje se da bi broj brodova u narednih deset godina mogao da se poveća na čak 128 hiljada.

Ako se usled cvetanja trgovine između istočne Azije sa jedne i Indije, Bliskog istoka, Afrike i Evrope broj plovila tako drastično uveća i u samom moreuzu Malaka verovatno bi dolazilo do čestog zakrčenja i kašnjenja, što onda može značiti relativno mirnu koegzistenciju između tajlandskog "kopnenog mosta" i moreuza Malaka – obe rute bi mogle da budu dobro zaposlene i između njih bi moglo da dođe do preraspodele posla, odnosno, specijalizacije za transport određene vrste proizvoda ili sirovina.

Iako postoje interesne grupe koje i dalje zagovoravaju izgradnju kanala, u Tajlandu je u toku izrada studije izvodljivosti za jeftiniji projekat "kopnenog mosta", za čije je finansiranje, pored Pekinga, interesovanje izrazio i američki vojno-politički saveznik Japan, koji u budističkoj monarhiji ima četiri i po hiljade svojih preduzeća.