Узроци заостајања Јапана у производњи возила на чисто електрични погон

Тиражни јапански економски дневник Никеи објавио је данас резултате свог прорачуна по којем западни и кинески произвођачи држе чак око 90 одсто светског тржишта електричних возила, док јапанске компаније, које су биле водеће у свету по иновацијама везаним за електричне аутомобиле и произвођачи првих четвороточкаша на електрични погон који су ушли у масовну производњу, данас имају у својим рукама мање од пет процената тог тржишта.

По рачуници јапанског листа, која се базира на подацима о продаји возила које је прикупио маркетиншки портал „Маркслајн“, ове године је 40 посто електричних четвороточкаша изашло из кинеских постројења, 30 из америчких, а 20 процената из фабрика европских произвођача аутомобила. Наиме, закључно са новембром, у свету је ове године купце нашло 6,8 милиона електричних возила, од чега су кинески брендови BYD, SAIC и други продали 2,9 милиона. „Тесла“ и други амерички произвођачи обрадовали су 2,1 милион еколошки свесних муштерија, а „Фолксваген“, „Рено“ и други европски гиганти уручили су купцима кључеве за 1,2 милиона аутомобила.

С друге стране, јапанске фабрике „Тојота“, „Нисан“, „Мицубиши“ и други до краја новембра су успеле да продају само око 200.000 возила на чисто електрични погон, што значи да на њих отпада само два-три процента укупног светског тржишта за првих 11 месеци ове године.

Пре само десетак година, у време када су се електрична возила продавала у хиљадама или десетинама хиљада, јапански произвођачи су држали чак 70 до 90 процената светског тржишта, захваљујући популарности два модела: малом аутомобилу "i-MiEV" компаније „Мицубиши“, који се појавио 2009. и постао први четвороточкаш на електрични погон који је ушао у масовну производњу и комерцијалну продају, и "лифу", нешто већем четвороседу који је на тржиште избацила корпорација „Нисан“ наредне 2010.  

Не треба заборавити и да је Јапан још 2004. произвео прототип револуционарног возила на искључиво електрични погон ЕЛИКА (скраћено од „електрични аутомобил с литијум-јонском батеријом“), који су дизајнирали стручњаци угледног приватног Универзитета „Кеијо“ и који је имао осам електричних мотора постављених на сваком од точкова. Услед тога, оно је развијало брзине и до 370 километара на час, стопом убрзања која је надмашивала спортски аутомобил на класични погон „порше 910“. Мада је ЕЛИКА остала експериментално возило, односно, никада није ушла у масовну производњу, део технологија примењених на њој откупио је „Мицубиши“.

Узроци пада

Много је фактора који су утицали на то да далекоисточна царевина са позиције светског лидера у иновацијама везаним за електрична возила и шампиона у њиховој масовној производњи и продаји, за десетак година, потоне готово на последње место међу произвођачима аутомобила на чисто електрични погон.

Највећи унутрашњи узрок је вероватно то, оцењују јапански економисти, што у Земљи излазећег сунца аутомобили на хибридни погон (бензин и струја), које је нарочито усавршио див светске ауто-индустрије „Тојота“ уживају статус „еколошког возила“, што значи да влада субвенционише њихову продају.

Ти аутомобили су донедавно сматрани и најрационалнијим, у смислу да нису имали недостатке који су оптерећивали возила на чисто електрични погон, као што су мали радијус кретања, дуго трајање пуњења и недовољно развијена инфраструктура за напајање струјом дуж ауто-путева. Односно, у Јапану се веровало да хибриди, код којих електрични мотор преузима погонску функцију током празног хода и кретања малим брзинама или пак гони точкове заједно са бензинским мотором тако умањујући потрошњу бензина, представљају једну врсту идеалне машине јер задржавају квалитете аутомобила с бензинским мотором док, истовремено, смањују емисију гасова који изазивају ефекат стаклене баште. Сматрало се и да су они најрентабилнији и најкориснији за своје власнике, будући да су прилагођени и постојећој инфраструктури бензинских пумпи, те троше осетно мање горива него традиционална возила која имају само мотор са унутрашњим сагоревањем.

Даље, сама „Тојота“ остала је верна (финансијски скупој) филозофији развоја возила на различите врсте погона, укључујући ту и аутомобиле с горивном јединицом, који комбинују електрични мотор и сагоревање водоника, па и возила која имају искључиво мотор на унутрашње сагоревање који уместо бензина или дизела као гориво користи водоник. То и одлична продаја поменутих аутомобила на паралелни хибридни електрично-бензински погон је знатно успорило улагање „Тојоте“ у чисто електрична возила.

Спољни фактори који су допринели губитку тржишног удела Јапана

Док су Јапанци усавршавали хибриде и разматрали могућности за даљи развој возила са горивном јединицом, ван њихове државе десили су се велики догађаји који су променили ток на светском тржишту аутомобила. 

Једна од суштинских промена био је улазак фирми из области информационе технологије и електронске индустрије у посао развоја и производње аутомобила. То је омогућила чињеница да су возила на искључиво електрични погон једноставнија за конструисање од оних класичних, те не захтевају велико знање и искуство из области ауто-индустрије већ, превасходно, умеће у вези са технологијом производње батерија, односно акумулатора. 

Тај тренд успоставиле су америчке компаније, пре свега „Тесла“ и „Амазон“, а он је брзо прихваћен и у Кини, где је огромно загађење у милионским градовима присилило владу да одвоји пуно новца како би се квалитет ваздуха унапредио, између осталог, и улагањем у развој и производњу електричних аутомобила. У најмногољуднијој земљи света, где је у 2021. продато око 50 одсто свих електричних возила у свету у тој години, влада је у периоду од 2009. до 2019. уложила петнаест милијарди долара само у субвенционисање њихове куповине. Томе треба додати и мрежу станица за напајање возила на електрични погон, којих већ има око 2,6 милиона. 

У Кини су прошле године возила која искључиво покрећу електричне батерије (БЕВ) чинила више од десет процената од укупне продаје возила: 2,99 милиона од чак 26,3 милиона укупно продатих аутомобила. Поређења ради, у Јапану је у истом периоду продато само око 21.600 таквих возила.  (Ваља напоменути, међутим, да су више од четвртине продатих возила у Земљи излазећег сунца, око 1,43 милиона, били електро-бензински хибриди, који имају ниску емисију штетних гасова). 

Ситуацију у Европској унији је у знатној мери променио скандал у вези фалсификовања ефикасности и еколошког квалитета мотора у аутомобилима „Фолксвагена“, који је изашао на видело 2015. Немачки гигант је највећи европски и, повремено, светски произвођач возила, што значи и највећи глобални такмац јапанске „Тојоте“. Признање „Фолксвагена“ да је рутински фалсификовао резултате у вези садржаја штетних гасова које испуштају мотори његових дизел возила срушило је мит о тзв. „чистом“ дизел-мотору, који су маркетиншки „гурали“ Немци, и довео до великог заокрета у размишљању и улагању европских произвођача и влада ка потпуном искорењивању возила с моторима на унутрашње сагоревање и окретању аутомобилима на (чисто) електрични погон.

Иза свега тога, наравно, налазила се и све дубља свест о потреби да се брзо учини нешто конкретно на смањивању емисије угљен-диоксида, односно успоравања климатских промена. Та екологијом инспирисана промена у ставу према аутомобилској индустрији у Немачкој је у 2020. резултирала доношењем политике која предвиђа улагање пет милијарди евра како би се извршило пребацивање друштва на електрична возила, што укључује субвенције купцима, развој мреже станица за напајање, преструктурирање производних линија и успостављање радионица за уништавање старих возила с моторима са унутрашњим сагоревањем.  

Боље сутра?

Јапан, истичу тамошњи стручњаци, међутим, није могао да сместа усвоји европско размишљање о смањењу емисије угљен-диоксида кроз преоријентисање на возила на пуни електрични погон, јер су након катастрофе у Фукушими оштећени или намерно искључени скоро сви нуклеарни реактори у земљи. Тако проузрокован губитак у производњи струје протеклих година углавном је био надокнађиван поновним укључивањем и коришћењем претходно пензионисаних термоелектрана на угаљ. У тим условима, и да се у већој мери прешло на коришћење возила на чисти електрични погон, с обзиром на то да би струја за њихово пуњење углавном долазила од сагоревања угља, ефекат смањења емисија угљен-диоксида у острвској царевини практично не би постојао. 

Светски трендови и очекивања потрошача у Кини, Северној Америци и Европи, међутим, све више присиљавају јапанске произвођаче аутомобила да се окрену потпуном елиминисању емисије штетних гасова, што у овом тренутку најпре значи повећање улагања у возила на чисто батеријски погон, а онда и у она са горивном јединицом. Такође, јапанска влада, под палицом премијера Фумија Кишиде, планира продужење радног века постојећим нуклеарним реакторима, поновно укључивање исправних постројења, па и изградњу нових нуклеарних електрана, како би се њихов удео у енергетском миксу државе са садашња четири подигао на око двадесет процената.

Мада са закашњењем, јапанске ауто-компаније се сада активније укључују у производњу возила на чисто електрични погон, па би њихов скроман удео на светском тржишту требало да се ускоро увећа (мада ће се у оштрој тржишној утакмици поред Европљана, Американаца и Кинеза, суочити и с такмацима из Јужне Кореје, Тајвана, Индије и Вијетнама). Чувена јапанска компанија „Хонда“, на пример, најавила је да ће у наредним годинама у својим фабрикама широм света агресивно подизати производњу БЕВ, како би она 2030. достигла ниво од два милиона возила. То би у том тренутку требало да буде око 40 одсто њене укупне производње, док би остатак били хибриди. У ту сврху, она ће закључно с фискалном 2030. уложити чак 60 милијарди долара.  

Добар део тог новца отићи ће у најмногољуднију земљу света, јер ће „Хонда“ у  кинеском граду Вухану подићи фабрику возила на чисто електрични погон која ће већ од 2024. производити око 120.000 аутомобила годишње. Исте године требало да с радом почне и њено ново постројење у граду Гуангџоу, које ће продуковати приближно исти број возила.