Uzroci zaostajanja Japana u proizvodnji vozila na čisto električni pogon

Tiražni japanski ekonomski dnevnik Nikei objavio je danas rezultate svog proračuna po kojem zapadni i kineski proizvođači drže čak oko 90 odsto svetskog tržišta električnih vozila, dok japanske kompanije, koje su bile vodeće u svetu po inovacijama vezanim za električne automobile i proizvođači prvih četvorotočkaša na električni pogon koji su ušli u masovnu proizvodnju, danas imaju u svojim rukama manje od pet procenata tog tržišta.

Po računici japanskog lista, koja se bazira na podacima o prodaji vozila koje je prikupio marketinški portal „Markslajn“, ove godine je 40 posto električnih četvorotočkaša izašlo iz kineskih postrojenja, 30 iz američkih, a 20 procenata iz fabrika evropskih proizvođača automobila. Naime, zaključno sa novembrom, u svetu je ove godine kupce našlo 6,8 miliona električnih vozila, od čega su kineski brendovi BYD, SAIC i drugi prodali 2,9 miliona. „Tesla“ i drugi američki proizvođači obradovali su 2,1 milion ekološki svesnih mušterija, a „Folksvagen“, „Reno“ i drugi evropski giganti uručili su kupcima ključeve za 1,2 miliona automobila.

S druge strane, japanske fabrike „Tojota“, „Nisan“, „Micubiši“ i drugi do kraja novembra su uspele da prodaju samo oko 200.000 vozila na čisto električni pogon, što znači da na njih otpada samo dva-tri procenta ukupnog svetskog tržišta za prvih 11 meseci ove godine.

Pre samo desetak godina, u vreme kada su se električna vozila prodavala u hiljadama ili desetinama hiljada, japanski proizvođači su držali čak 70 do 90 procenata svetskog tržišta, zahvaljujući popularnosti dva modela: malom automobilu "i-MiEV" kompanije „Micubiši“, koji se pojavio 2009. i postao prvi četvorotočkaš na električni pogon koji je ušao u masovnu proizvodnju i komercijalnu prodaju, i "lifu", nešto većem četvorosedu koji je na tržište izbacila korporacija „Nisan“ naredne 2010.  

Ne treba zaboraviti i da je Japan još 2004. proizveo prototip revolucionarnog vozila na isključivo električni pogon ELIKA (skraćeno od „električni automobil s litijum-jonskom baterijom“), koji su dizajnirali stručnjaci uglednog privatnog Univerziteta „Keijo“ i koji je imao osam električnih motora postavljenih na svakom od točkova. Usled toga, ono je razvijalo brzine i do 370 kilometara na čas, stopom ubrzanja koja je nadmašivala sportski automobil na klasični pogon „porše 910“. Mada je ELIKA ostala eksperimentalno vozilo, odnosno, nikada nije ušla u masovnu proizvodnju, deo tehnologija primenjenih na njoj otkupio je „Micubiši“.

Uzroci pada

Mnogo je faktora koji su uticali na to da dalekoistočna carevina sa pozicije svetskog lidera u inovacijama vezanim za električna vozila i šampiona u njihovoj masovnoj proizvodnji i prodaji, za desetak godina, potone gotovo na poslednje mesto među proizvođačima automobila na čisto električni pogon.

Najveći unutrašnji uzrok je verovatno to, ocenjuju japanski ekonomisti, što u Zemlji izlazećeg sunca automobili na hibridni pogon (benzin i struja), koje je naročito usavršio div svetske auto-industrije „Tojota“ uživaju status „ekološkog vozila“, što znači da vlada subvencioniše njihovu prodaju.

Ti automobili su donedavno smatrani i najracionalnijim, u smislu da nisu imali nedostatke koji su opterećivali vozila na čisto električni pogon, kao što su mali radijus kretanja, dugo trajanje punjenja i nedovoljno razvijena infrastruktura za napajanje strujom duž auto-puteva. Odnosno, u Japanu se verovalo da hibridi, kod kojih električni motor preuzima pogonsku funkciju tokom praznog hoda i kretanja malim brzinama ili pak goni točkove zajedno sa benzinskim motorom tako umanjujući potrošnju benzina, predstavljaju jednu vrstu idealne mašine jer zadržavaju kvalitete automobila s benzinskim motorom dok, istovremeno, smanjuju emisiju gasova koji izazivaju efekat staklene bašte. Smatralo se i da su oni najrentabilniji i najkorisniji za svoje vlasnike, budući da su prilagođeni i postojećoj infrastrukturi benzinskih pumpi, te troše osetno manje goriva nego tradicionalna vozila koja imaju samo motor sa unutrašnjim sagorevanjem.

Dalje, sama „Tojota“ ostala je verna (finansijski skupoj) filozofiji razvoja vozila na različite vrste pogona, uključujući tu i automobile s gorivnom jedinicom, koji kombinuju električni motor i sagorevanje vodonika, pa i vozila koja imaju isključivo motor na unutrašnje sagorevanje koji umesto benzina ili dizela kao gorivo koristi vodonik. To i odlična prodaja pomenutih automobila na paralelni hibridni električno-benzinski pogon je znatno usporilo ulaganje „Tojote“ u čisto električna vozila.

Spoljni faktori koji su doprineli gubitku tržišnog udela Japana

Dok su Japanci usavršavali hibride i razmatrali mogućnosti za dalji razvoj vozila sa gorivnom jedinicom, van njihove države desili su se veliki događaji koji su promenili tok na svetskom tržištu automobila. 

Jedna od suštinskih promena bio je ulazak firmi iz oblasti informacione tehnologije i elektronske industrije u posao razvoja i proizvodnje automobila. To je omogućila činjenica da su vozila na isključivo električni pogon jednostavnija za konstruisanje od onih klasičnih, te ne zahtevaju veliko znanje i iskustvo iz oblasti auto-industrije već, prevashodno, umeće u vezi sa tehnologijom proizvodnje baterija, odnosno akumulatora. 

Taj trend uspostavile su američke kompanije, pre svega „Tesla“ i „Amazon“, a on je brzo prihvaćen i u Kini, gde je ogromno zagađenje u milionskim gradovima prisililo vladu da odvoji puno novca kako bi se kvalitet vazduha unapredio, između ostalog, i ulaganjem u razvoj i proizvodnju električnih automobila. U najmnogoljudnijoj zemlji sveta, gde je u 2021. prodato oko 50 odsto svih električnih vozila u svetu u toj godini, vlada je u periodu od 2009. do 2019. uložila petnaest milijardi dolara samo u subvencionisanje njihove kupovine. Tome treba dodati i mrežu stanica za napajanje vozila na električni pogon, kojih već ima oko 2,6 miliona. 

U Kini su prošle godine vozila koja isključivo pokreću električne baterije (BEV) činila više od deset procenata od ukupne prodaje vozila: 2,99 miliona od čak 26,3 miliona ukupno prodatih automobila. Poređenja radi, u Japanu je u istom periodu prodato samo oko 21.600 takvih vozila.  (Valja napomenuti, međutim, da su više od četvrtine prodatih vozila u Zemlji izlazećeg sunca, oko 1,43 miliona, bili elektro-benzinski hibridi, koji imaju nisku emisiju štetnih gasova). 

Situaciju u Evropskoj uniji je u znatnoj meri promenio skandal u vezi falsifikovanja efikasnosti i ekološkog kvaliteta motora u automobilima „Folksvagena“, koji je izašao na videlo 2015. Nemački gigant je najveći evropski i, povremeno, svetski proizvođač vozila, što znači i najveći globalni takmac japanske „Tojote“. Priznanje „Folksvagena“ da je rutinski falsifikovao rezultate u vezi sadržaja štetnih gasova koje ispuštaju motori njegovih dizel vozila srušilo je mit o tzv. „čistom“ dizel-motoru, koji su marketinški „gurali“ Nemci, i doveo do velikog zaokreta u razmišljanju i ulaganju evropskih proizvođača i vlada ka potpunom iskorenjivanju vozila s motorima na unutrašnje sagorevanje i okretanju automobilima na (čisto) električni pogon.

Iza svega toga, naravno, nalazila se i sve dublja svest o potrebi da se brzo učini nešto konkretno na smanjivanju emisije ugljen-dioksida, odnosno usporavanja klimatskih promena. Ta ekologijom inspirisana promena u stavu prema automobilskoj industriji u Nemačkoj je u 2020. rezultirala donošenjem politike koja predviđa ulaganje pet milijardi evra kako bi se izvršilo prebacivanje društva na električna vozila, što uključuje subvencije kupcima, razvoj mreže stanica za napajanje, prestrukturiranje proizvodnih linija i uspostavljanje radionica za uništavanje starih vozila s motorima sa unutrašnjim sagorevanjem.  

Bolje sutra?

Japan, ističu tamošnji stručnjaci, međutim, nije mogao da smesta usvoji evropsko razmišljanje o smanjenju emisije ugljen-dioksida kroz preorijentisanje na vozila na puni električni pogon, jer su nakon katastrofe u Fukušimi oštećeni ili namerno isključeni skoro svi nuklearni reaktori u zemlji. Tako prouzrokovan gubitak u proizvodnji struje proteklih godina uglavnom je bio nadoknađivan ponovnim uključivanjem i korišćenjem prethodno penzionisanih termoelektrana na ugalj. U tim uslovima, i da se u većoj meri prešlo na korišćenje vozila na čisti električni pogon, s obzirom na to da bi struja za njihovo punjenje uglavnom dolazila od sagorevanja uglja, efekat smanjenja emisija ugljen-dioksida u ostrvskoj carevini praktično ne bi postojao. 

Svetski trendovi i očekivanja potrošača u Kini, Severnoj Americi i Evropi, međutim, sve više prisiljavaju japanske proizvođače automobila da se okrenu potpunom eliminisanju emisije štetnih gasova, što u ovom trenutku najpre znači povećanje ulaganja u vozila na čisto baterijski pogon, a onda i u ona sa gorivnom jedinicom. Takođe, japanska vlada, pod palicom premijera Fumija Kišide, planira produženje radnog veka postojećim nuklearnim reaktorima, ponovno uključivanje ispravnih postrojenja, pa i izgradnju novih nuklearnih elektrana, kako bi se njihov udeo u energetskom miksu države sa sadašnja četiri podigao na oko dvadeset procenata.

Mada sa zakašnjenjem, japanske auto-kompanije se sada aktivnije uključuju u proizvodnju vozila na čisto električni pogon, pa bi njihov skroman udeo na svetskom tržištu trebalo da se uskoro uveća (mada će se u oštroj tržišnoj utakmici pored Evropljana, Amerikanaca i Kineza, suočiti i s takmacima iz Južne Koreje, Tajvana, Indije i Vijetnama). Čuvena japanska kompanija „Honda“, na primer, najavila je da će u narednim godinama u svojim fabrikama širom sveta agresivno podizati proizvodnju BEV, kako bi ona 2030. dostigla nivo od dva miliona vozila. To bi u tom trenutku trebalo da bude oko 40 odsto njene ukupne proizvodnje, dok bi ostatak bili hibridi. U tu svrhu, ona će zaključno s fiskalnom 2030. uložiti čak 60 milijardi dolara.  

Dobar deo tog novca otići će u najmnogoljudniju zemlju sveta, jer će „Honda“ u  kineskom gradu Vuhanu podići fabriku vozila na čisto električni pogon koja će već od 2024. proizvoditi oko 120.000 automobila godišnje. Iste godine trebalo da s radom počne i njeno novo postrojenje u gradu Guangdžou, koje će produkovati približno isti broj vozila.