Duh minulih epoha i savremenog doba ‒ pešačke zone

Težište interesovanja arhitekte Aleksandra Stanojlovića (1971) obuhvata urbanu istoriju, primenjenu kartografiju, održivu mobilnost i saobraćajne sisteme. Knjiga „Pešačke zone u starim gradskim jezgrima" nastala je kao rezultat dugogodišnjeg interesovanja autora za restauratorske procese gradskih centara u Evropi i Srbiji.

Tim povodom, za Internet portal RTS-a, Aleksandar Stanojlović je govorio o pešačkim zonama iz različitih aspekata ‒ ekonomskog, sociološkog, urbanističkog, estetskog, saobraćajnog, funkcionalnog, ekološkog...

Kako ste koncipirali ovu studiju o urbanim celinama gradova sa dugom istorijom?

‒ Knjiga je nastala kao potreba da se parterna arhitektura izjednači sa arhitekturom kuća i zgrada. Neki vredan gradski ambijent sa obnovljenim fasadama i adekvatnim sadržajima nije kompletan ukoliko nema i uređen gradski pod. Ta horizontalna fasada prostora po kojoj šetamo ili se vozimo biciklom, ponegde taksijem i tramvajem, ima jednake funkcionalne i estetske zahteve kao i ostali elementi prostora, posebno u starim i zaštićenim gradskim centrima. Knjiga ima tri dela: opšti deo koji objašnjava osnovne pojmove i analizira pojave i fenomene organizacije prostora u pešačkoj zoni; potom sledi uporedna analiza razvoja koncepta u Evropi, Jugoslaviji i Srbiji, gde se provlači zaključak da su naši gradovi prema vremenu izgradnje i kvalitetu izvođenja pešačkih površina u rangu sa gradovima u državama Srednje i Zapadne Evrope. Međutim, ne bi trebalo da budemo zadovoljni sa održavanjem javnih prostora, to je naša bolna tačka.

Treći deo studije nam donosi katalog 14 najkvalitetnijih projekata pešačkih zona u 13 gradova u Srbiji. Među njima se nalaze prikazi prve pešačke zone u Kikindi, najsloženijeg poduhvata uređenja pešačkog centra u Knez Mihailovoj u Beogradu, do poslednjih realizacija, zaključno sa avgustom 2016. godine. Proces nije završen, svedoci smo da se pešačke zone i dalje grade ili šire i to je dobro za naše stare gradove, koji su veoma ugroženi od automobila, zbog nerazvijene putne infrastrukture, a i zbog našeg mentaliteta u kome je automobil i dalje kućni ljubimac i statusni simbol.

Ja nisam protiv automobila, takođe ga rado vozim, ali se lično zalažem za mogućnost izbora različitih vidova prevoza u zavisnosti od potreba. Razvijeni gradovi nude svojim građanima železnice, mreže metroa, tramvaja, autobusa, biciklističkih i pešačkih staza, automobilsku infrastrukturu. Kod nas je često ovo poslednje jedini izbor.

U središnjem poglavlju knjige možemo da pratimo istorijsku nit ‒ kako se urbanistička, arhitektonska filozofija menjala u drugoj polovini dvadesetog veka.

‒ Pešačka zona je suštinski antiautomobilska zona. Njena pojava posle Drugog svetskog rata u Nemačkoj i Holandiji bila je reakcija na povećano prisustvo automobila, koji osim što zagađuju vazduh, zauzimaju ogroman prostor na kolovozima i parkinzima i loše utiču na bezbednost pešaka, posebno starijih i dece. U jednom trenutku, upotreba automobila je došla do svog vrhunca i od tada se ljudi sve više okreću javnom prevozu, biciklizmu i ostalim vidovima saobraćaja. Upravo se u septembru ti vidovi saobraćaja propagiraju u okviru Evropske nedelje mobilnosti. Paralelno sa tim, javni prostori u centrima se više koriste za socijalizaciju, druženje, kupovinu, sedenje u kafićima i druge vidove korišćenja slobodnog vremena.

Sa Vašeg stanovišta, koji su kriterijumi potrebni da bi se na adekvatan način pristupilo obnovi starih gradskih jezgara, a da se pri tome postigne njihova funkcionalnost u savremenim uslovima i očuvaju umetnička vrednost i autentičnost?

‒ Kao i u svim vidovima dobrog urbanističkog planiranja, najvažnije je pronaći pravu meru između različitih ekonomskih, prostornih, saobraćajnih, ekoloških i drugih komponenti. To je posebno delikatan zadatak u osetljivim starim gradskim jezgrima. Najbolji način za uravnoteženi prostorni razvoj jeste saradnja između različitih činilaca koji mogu uticati na donošenje odluka, finansiranje i modele korišćenja i održavanja. Tu mislim na saradnju između političkih struktura, inženjera i planera različitih struka i građana i njihovih udruženja. Kvalitetna saradnja te tri grupe odražava zrelost urbane zajednice i njene želje da unapredi život u gradu za stanovnike i njihove goste. Ravnoteža je potrebna i kod rešavanja dostupnosti i snabdevanja pešačke zone; ukidanje kolskog saobraćaja bi umrtvilo funkcionisanje centra grada. Zato se savremena praksa sve više okreće mekšim vidovima organizacije prostora, sa integrisanim saobraćajem, sa uvođenjem javnog prevoza u pešački centar i mogućnostima pristupa automobilom za stanovnike i korisnike zone.
Naravno, veoma su bitni materijali, oblikovanje, ozelenjavanje. Kvalitetan parter bi morao biti adekvatna dopuna spomeničkim vrednostima starog centra, bilo da koristimo „starinske" forme popločanja i urbane opreme, bilo da upotrebimo savremene materijale i oblike, koji mogu da budu veoma maštoviti ukoliko se primene sa osećajem i merom.