Geopolitički interesi ispred zdravlja – šta donose tarife EU na kineska električna vozila

Европска унија је донела одлуку да успори поход кинеских електричних возила на своје тржиште увођењем релативно високих протекционистичких царина. Поред економских, оне су у знатној мери мотивисане геополитичким разлозима, а интересантно је да им се противе многи угледни немачки произвођачи аутомобила, које би те царине требало да заштите од нелојалне кинеске конкуренције.

Европска унија донела је одлуку о увођењу (нових) царина на увоз кинеских електричних возила у износу од 17 до 38 посто. Оне варирају од компаније до компаније, а њихова примена ће почети 4. јула.

То је резултат вишемесечне истраге у којој су стручњаци које је упослила Европска комисија имали задатак да сазнају да ли су и у којој мери кинески произвођачи аутомобила на електрични погон (BYD, "Џили" и САИЦ) примали субвенције од државе и тако стекли предност у односу на европске фабрике.

Бирократе Европске уније тврде да су та истрага и увођење царина, због којих ће додатно поскупети кинеска возила на њеној територији будући да већ постоји царинско оптерећење од десет процената које погођа све кинеске произвођаче једнако, оправдани у погледу постизања једнаких услова за такмичење за све актере у тржишној утакмици, јер кинеска предузећа уживају "претеране државне субвенције".

Kинези у Европи

Kада је реч о европском економском простору, кинески електрични аутомобили, које одликује врло ниска цена и добар квалитет, продрли су почетком ове деценије најпре у Скандинавију, у државе као што су Норвешка и Шведска, због чега се у источној Азији очекивало да потом пођу и у освајање земаља западне Европе, попут Немачке, Француске и Италије.

Тај поход на Европу, укључујући ту и државе које су колевке најреномиранијих светских произвођача аутомобила, очигледно је добро почео, јер су кинеске компаније у 2023. години на читавом старом континенту продале возила укупне вредности од 34 милијарде долара, што је био пораст од 70 одсто у односу на претходну годину.

Сада је, међутим, извесно да ће продор кинеске аутомобилске индустрије на тржиште богатих европских земаља морати да иде знатно спорије него што се то могло очекивати с обзиром на огромни производни капацитет кинеских фабрика, повољну цену њихових производа и еколошку усмереност досадашње политике Европске уније.

Kинески електрични аутомобили, мада у ЕУ понекад достижу и скоро дупло већу цену него у домовини, у принципу су на европском тржишту просечно јефтинији за око 20 одсто од сличних возила домаћих произвођача.

Иако званичници ЕУ разлог за то виде у субвенцијама које предузећима дају провинцијске и локалне владе у Kини, истина је да кинески произвођачи попут BYD и "Џилија" ту предност пре свега остварују захваљујући јефтинијој радној снази и добро интегрисаном ланцу снабдевања – они, за разлику од својих европских такмаца, сами производе електричне батерије, односно акумулаторе које уграђују у своје аутомобиле и чак имају власнички удео у рудницима литијума и сопствене бродове за извоз тих возила, што значи да не морају да плаћају марже привредним субјектима из тих сектора.

Такође, кинески произвођачи возила су на време увидели да је најбољи начин да брзо ухвате прикључак са светским лидерима аутомобилске индустрије (јапанским, немачким, америчким и јужнокорејским компанијама) да без оклевања и одуговлачења темељно искористе историјске промене у погонској технологији аутомобила за сопствени напредак и освајање тржишта.

Дакле, још једна њихова предност у односу на европске произвођаче је то што су се правовремено и свим снагама укључили у трку за развој електричних возила.

Пропуштена прилика за брзо и драматично побољшање квалитета ваздуха?

Увођење додатних царина на кинеска електрична возила, наравно, отежаће борбу против загађења и емисије гасова са ефектом стаклене баште, односно напор да се успори глобално загревање.

Мада, јесте питање да ли су електрична возила, с обзиром на загађење које генеришу рудници литијума, кобалта и никла, те фабрике батерија и акумулатора, укупно гледано заиста најпожељније могуће еколошко решење, несумњиво је да њихово масовно увођење у градске средине директно и у знатној мери доприноси побољшању квалитета ваздуха и здравља становништва.

Kао и када су у питању соларни панели, које кинеске компаније производе у огромним количинама и по врло ниским ценама, подизање препрека за кинеска електрична возила значи не само да ће Европљани морати да у условима високе инфлације издвајају осетно више новца за производе које ће становници других делова света куповати јефтино, већ и да ће бити пропуштена велика прилика да се у кратком року брзо и ефикасно унапреди еколошка ситуација на континенту.

Врхунац ироније је то да су Kинези пре десетак година, у време ступања на дужност председника Си Ђинпинга, трпели снажан, координисан притисак земаља Запада да што пре значајно умање емисију гасова са ефектом стаклене баште, као што је угљен-диоксид, што су они и учинили, упркос дивовском трошку који то изискује.

Наравно, централна, провинцијске и локалне владе у Kини су улагале у експлоатацију соларне енергије, у нуклеарне централе и електрична возила не само због константног политичког притиска и медијске кампање из иностранства, већ пре свега ради добробити сопствених грађана, јер су се кинески градови првих петнаестак година овог века буквално купали у смогу и доминирали на листи најзагађенијих насеља света.

Чему стреми ЕУ?

Сврха царина које је увела ЕУ је вишеструка. Прво, оне ће функционисати тако да заштите домаће произвођаче од финансијског удара који би им нанела поплава јефтиних квалитетних кинеских електричних возила на европском тржишту и дају им времена да направе технолошки и организациони искорак који би умањио технички и системски заостатак за кинеским произвођачима.

Тарифе ће деловати и тако да присиле кинеске компаније да уложе у изградњу фабрика у Унији како би избегли те намете на увоз. Такав развој ситуације, наравно, допринео би расту запослености и обезбедио додатне пореске приходе државама на чијој се територији будуће фабрике нађу.

Још једна, у овом тренутку врло битна функција царина је да поскупе, односно отежају и успоре развој кинеске привреде и тако одложе наилазак таласа економске доминације Kине над Западом.

Тако, увођење царина на кинеска електрична возила представља не само удаљавање од принципа отвореног тржишта и слободне трговине које су неолибералне политичке елите Запада заговарале протеклих деценија, већ и потврду да су, упркос дугом низу година ватрених изјава и "потпуне преданости" еколошким циљевима, животна средина и здравље људи за њих најважнији само док се не појави нешто што им је још драже – а то је у овом случају зауздавање кинеске економске моћи.

Геополитика главна преокупација Запада

Управо су геополитички циљеви и слеђење диктата из Вашингтона о економском одвајању од Kине ради неутралисања безбедносне претње коју наводно са собом носе кинеске инвестиције и производи посебно крупна мотивација Европске комисије, сматрају у Kини.

Том мишљењу у прилог говори тајминг увођења царина у ЕУ, који се практично подудара са (недавном) одлуком владе у Вашингтону да уведе тарифе у износу од чак 100 одсто на кинеска електрична возила.

Такође, јасно је да је политичка елита у ЕУ игнорисала изјаве представника гиганата домаће аутомобилске индустрије, попут Фолксвагена, БМВ-а и Реноа, који су изнели виђење да увођење царина није потребно и да може бити контрапродуктивно.

Сами руководиоци доброг дела европске ауто-индустрије, дакле, сматрају да могу довољно добро да се супротставе кинеској конкуренцији код куће и страхују да имају више да изгубе ако Пекинг одлучи да одговори сличним мерама против њихових постројења у Kини, него у отвореној тржишној утакмици са кинеским продајним испоставама у Европи.

Заправо, директори неких немачких произвођача аутомобила отворено су се супротставили и политици економског одвајања од Kине уопште, односно тренду раста протекционизма и феномену деглобализације.

Њихов став да треба одржати статус кво је једноставан за разумевање: Мерцедес, Фолксваген, БМВ и други имају огромне производне и продајне капацитете у Kини, где и остварују значајну пропорцију свог укупног прихода, те врло лако могу доћи под удар кинеске државе ако ова одлучи да казни економске субјекте ЕУ који послују на њеној територији због протекционизма и изолационизма које руководство Уније спроводи под изговором безбедности.

Америчка стратегија и дискурс о раздвајању сопствених ланаца снабдевања од Kине и драстичном смањењу зависности од кинеског тржишта, у Европској унији је донекле ублажен што се може видети и у слогану који циркулише у западноевропским престоницама, уместо "одвајања" они говоре о "умањењу ризика".

За Kинезе, који су до сада тај потоњи израз видели просто као софистику и вербалну гимнастику чија је сврха да прикрије суштину и обмане их, сада ће можда коначно моћи да јасније виде разлику у приступу Вашингтона и Брисела према њима.

Јер, док је први увео царине од 100 одсто које ће у потпуности елиминисати евентуални будући увоз кинеских електричних возила у САД, тарифе ЕУ ће тај увоз знатно отежати, али ипак, бар номинално, оставити нешто простора да се он настави.

Реакције у Kини

У Kини стручњаци и политичари углавном нису превише изненађени поступком ЕУ, јер схватају да су односи са колективним Западом такви да показују тенденцију заоштравања, не само у политичкој већ и економској сфери.

У ЕУ је последњих година видан тренд ограничавања кинеских инвестиција у телекомуникације и стратешку саобраћајну инфраструктуру у име безбедности, а и када су у питању оптужбе на рачун Пекинга у вези са дампингом, већ постоји преседан у вези са еколошким технологијама: кинески соларни панели су још 2013. оптерећени царинама просечне висине од 47,6 процената.

Даље, након што је Вашингтон средином прошлог месеца ударио на кинеске ауто-компаније тарифом од чак 100 процената, било је тешко очекивати да би ЕУ иста предузећа поштедела (новог) царинског терета.

Упркос свему томе, Kинези су, наравно, разочарани одлуком европске комисије и огорчени стога што су њихове компаније у знатној мери изашле у сусрет истражитељима ЕУ, односно повиновале се њиховим захтевима да поред попуњавања сложених формулара, омогуће приступ европским инспекторима у своје производне погоне и канцеларије и одговоре на њихова питања на лицу места.

Kинески стручњаци наводе и случајеве у којима су државе ЕУ субвенционисале сопствене компаније, указујући на постојање неједнаких аршина – нарочито се говори о примеру "Ербаса".

У Kини су револтирани и чињеницом да постоји могућност да огромна фабрика америчког произвођача "Тесле" у Шангају добије блажи царински третман од кинеских предузећа, иако је, као и друге фабрике електричних возила у тој земљи уживала повластице које су јој дале локалне власти, као што су уступање бесплатног земљишта и пореске олакшице.

Поједини кинески коментатори тврде и да њихове компаније нису примале субвенције у сврху извоза, које су недозвољене по правилима Светске трговинске организације, већ само у областима које тим прописима нису прецизно регулисане, као што је помоћ за успостављање нових предузећа.

Неки сматрају и да је уопште нефер то што је ЕУ висину тарифа одредила не на основу типа возила већ имена компанија. Европски стручњаци, међутим, те разлике у опорезивању правдају степеном сарадње појединачних компанија са инспекторима ЕУ током њихове истраге и разликама у значају тих кинеских компанија за тржиште Уније.

Притворена врата

Сигурно је да су Kинезима сада врата за неометан, уносан бизнис продаје аутомобила у Европској унији притворена.

Они, међутим, уколико се даље не погорша тенденција жртвовања економије на олтару геополитике, могу да превладају протекционизам Европљана кроз јачање свог производног присуства на континенту, на начин сличан ономе како су поступиле јапанске компаније након притиска владе у Вашингтону осамдесетих година прошлог века.

Односно, кинеске компаније ће, чини се, морати да крену у освајање тржишта ЕУ на стрпљивији и скупљи начин, тако што ће подизати постројења, слати своје инжењере и трансферисати своје технологије на Стари континент.

Kинеска корпорација CATL, највећи светски произвођач батерија за возила, већ гради гига-фабрику у мађарском граду Дебрецину, вредну близу седам и по милијарди евра, која може да послужи као моћна претходница за будуће кинеске фабрике електричних аутомобила у ЕУ. Једна, компаније BYD у Сегедину, већ је договорена.

Kинески медији извештавају и о намери произвођача аутомобила "Чери" да инвестира у постројење у Барселони, које би, поред модела са мотором на унутрашње сагоревање и хибрида, производило и чисто електрична возила.

Поједини европски коментатори истичу и чињеницу да ће, упркос новом царинском оптерећењу, оне међу кинеским компанијама на које се односе ниже тарифе (BYD и "Џили") ипак моћи да остваре већи профит по возилу продајом аутомобила у Европској унији него у Kини, где их социјалистичко уређење и идеологија обавезују да становништву своје производе уступају по нижим ценама и профитним стопама.